Règlement World Superbike et Supersport : la Dorna fait le point avec MNC

Le MotoGP vit une période faste et furieuse depuis plusieurs années. Or la Dorna, qui gère les Grand Prix moto de gant de maître - il faut aujourd'hui le reconnaître -, entend faire de même avec l'autre championnat de vitesse moto dont elle s'occupe depuis fin 2012 : le World Superbike.

Souvent critiquée pour ses règlements alambiqués - en GP comme en WSBK -, la Dorna peut-elle relancer l'intérêt du public pour le World Superbike, discipline suivie sur MNC par dix fois moins de Moto-Nautes que la catégorie reine (un rapport strictement identique sur Facebook, avec respectivement 13 millions de "j'aime" contre 1,3) ?

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La commission Superbike (Dorna, FIM et MSMA) a justement pris les amateurs de Superbike à contre-pied en annonçant l'introduction, à compter de 2019 (voire Portimao 2018 pour les équipes qui le souhaitent), d'une centrale électronique unique en World... Supersport !

La commission Superbike a sélectionné la centrale électronique MKE7 proposée par MekTronic, une entreprise basée à Cerea (Italie) qui n'a pas mis à jour son site officiel depuis sept ans... MNC a donc mené sa petite enquête auprès de Dorna.

Moto-Net.Com : Le World Supersport 2018 prend des airs de "Yamaha R6 Cup". En octobre dernier, Daniel Carrera nous confiait que la Dorna, la FIM et la MSMA étudiaient la possibilité de faire rouler d'autres types de motos. Qu'en est-il ?
Dorna : Différentes marques s'y attèlent. Pour le moment, il y a la possibilité de mettre à jour ou de concevoir de nouvelles machines qui correspondent au World Supersport actuel. Nous allons travailler dur pour maintenir cette catégorie, qui doit subsister car elle représente un tremplin important entre les 300 et les 1000 cc.

MNC : Vous venez d'annoncer l'adoption de l'ECU unique en Supersport l'an prochain. Dans quels buts ?
Dorna : Nous cherchons à améliorer l'équilibre des forces sur le plateau et faciliter son contrôle.

MNC : Pour quelles raisons avez-vous sélectionné la société italienne MecTronik et son boîtier MKE7 ?
Dorna : Parce que le MKE7 est déjà utilisé par trois marques en tant que kit ECU. Ce choix aura donc le minimum d'impact en termes de coûts.

MNC : L'arrivée de l'ECU unique en Supersport dès 2019 est-elle une étape vers l'ECU unique en Superbike ?
Dorna : Pas du tout ! Si nous le voulions dès maintenant en Superbike, nous l'aurions... Les décisions sont prises dans le meilleur intérêt de chaque catégorie : on ne sacrifie pas l'une pour l'autre !

MNC : En 2018, le règlement SBK a instauré des régimes moteur maxi par marque (14700 tr/min pour Aprilia, BMW, MV Agusta, Suzuki et Yamaha, 14300 pour Honda, 14100 pour Kawasaki et 12400 pour Ducati). Où en sommes-nous aujourd'hui ?
Dorna : Il y a eu quelques changements conformément au règlement et aux résultats obtenus :

• Aprilia : 14 700 tr/min (inchangé)
• BMW : 14 950 tr/min (+250)
• Ducati : 12 400 tr/min (inchangé)
• Honda : 14 550 tr/min (+250)
• Kawasaki : 14 100 tr/min (inchangé)
• MV Agusta : 14 950 tr/min (+250)

MNC : Michael van der Mark et la R1 ont remporté leur première victoire à Donington. Yamaha et Lowes ont confirmé à Brno. Eugene Laverty et Aprilia sont montés sur le podium à Laguna Seca... Le WorldSBK est-il sur la bonne piste ?
Dorna : Les modifications du règlement ont effectivement permis à d'autres marques d'être plus compétitives. Mais la plus grande différence aux avant-postes reste qu'une marque fait rouler Jonathan Rea.

MNC : Le dernier règlement WorldSBK devait aussi permettre de contenir les coûts. Estimez-vous que cette mission est-elle accomplie ?
Dorna : Vous donnez l'impression que c'était l'unique but. C'est chose faite, mais les règlements techniques ne représentent qu'une partie limitée du budget. La réduction des budgets en termes de personnel et de développement a été tout aussi importante.

MNC : En revanche, les écarts entre les équipes officielles et privées n'ont pas été réduits, puisque seul le team Ducati Barni est arrivé à s'illustrer en début de saison (neuf Top 5 sur les dix premières courses). Les pièces que les usines doivent mettre à disposition des teams privés ne changent pas suffisamment la donne. Faudrait-il aussi inclure un soutien humain : ingénieurs, mécanos, informaticiens ?
Dorna : Cette affirmation est clairement incorrecte ! La différence entre les motos est clairement plus réduite et les équipes privées ont une chance d'avoir des machines égales. Razgatlioglu a terminé deuxième à Donington Park et sa moto n'était clairement pas en retrait face à la machine de l'usine (certes, mais le "rookie" turc n'a décroché par ailleurs que des 8, 9 ou 10ème places, NDLR). La moto de Fores est la même que les Ducati d'usine (d'où les excellents résultats du premier pilote "indépendant", NDLR...). Les pièces que vous évoquez sont bel et bien disponibles. Mais vous avez aussi besoin de techniciens, de pilotes et de budgets : c'est là que se trouve la différence. Or ce n'est pas quelque chose que vous pouvez réglementer.

MNC : La grille inversée pimente un peu le début des secondes manches et facilite à certains pilotes l'accès au podium final, voire à la victoire. Mais en général, cela n'empêche pas les meilleurs ("le" meilleur...) de s'imposer. Songez-vous à augmenter le handicap des pilotes arrivés sur le podium le samedi ?
Dorna : Il s'agissait de donner plus de visibilité aux équipes qui marchaient bien en première manche mais n'accédaient pas au podium. La visibilité a évidemment augmenté sur la grille et lors des premiers tours des courses - donc dans les médias - mais nous ne nous attendions pas à ce que ce soit un facteur déterminant pour le résultat final. Nous analysons les résultats de cette année et nous allons les prendre en considération pour l'avenir. Ce que nous (Dorna) pensons, c'est que si les écarts entre les motos s'amenuisent, alors cette règle n'est peut-être plus nécessaire. Les décisions seront partagées avec les équipes, nous analyserons les avantages et les inconvénients avant de décider pour la saison prochaine.