Duel BMW R1250RT Vs Honda GoldWing : Nouvelle donne en Moto GT

En mai dernier, Moto-Net.Com proposait à ses lecteurs d'embarquer pour une croisière sur les deux vaisseaux amiraux des gammes BMW et Honda : la K1600GTL et la GoldWing Touring. Deux motos "paquebots" à moteurs six-cylindres, par ailleurs placés à plat, conçues en priorité pour les voyages autoroutiers "hauturiers".

Six mois plus tard, le programme change... légèrement. Présentée début octobre chez elle à Cologne lors du salon Intermot 2018, la nouvelle BMW R1250RT débarque déjà dans les concessions françaises ! Pour mieux juger de ces capacités, MNC a décidé de la confronter directement à sa plus grande rivale : la Honda GoldWing.

• Duel MNC K1600GTL Vs Goldwing Touring : La croisière s'affronte...
• BMW R1250RT : Tout ce qu'il faut savoir sur la nouveauté 2019
• Essai MNC - Honda Goldwing 2018 : Plus de watts, moins de ouate

Le Journal moto du Net aurait volontiers sélectionné une Pan European, mais ce modèle a disparu du catalogue Honda  ! Nulle trace de sa remplaçante davantage typée Cruiser, la CTX1300, ni même de la VFR1200F : pour les Rouges de Tokyo, la nouvelle GoldWing représente désormais la "routière par excellence". La seule aussi.

Et les motards français l'ont visiblement adoptée puisque le 14 novembre, la GL1800 2018 a instauré un nouveau record de ventes en France : "en un peu plus de 7 mois, 1012 Goldwing ont été livrées par le réseau", se félicitent les responsables de Honda. Pour information, le précédent record français était détenu par la GL1500 avec 1008 exemplaires écoulés en 1997.

• MNC Live : La Honda Goldwing 2018 établit un nouveau record de ventes en France

Les lecteurs Premium de Moto-Net.Com - qui, comme chacun sait, ont beaucoup plus de chance que les autres - savent néanmoins que la GoldWing n'est pas la seule à séduire les gros rouleurs français : en 2017, BMW a vendu 715 K1600GT et 470 GTL. La R1200RT a parallèlement généré 1562 immatriculations à elle seule, soit plus que les deux K1600 réunies.

Alors que les championnats MotoGP et WorldSBK 2018 sont terminés, la fin d'année s'annonce des plus palpitantes au sein de la catégorie "Moto GT" : la compétition accélère subitement en raison de la sortie de la R1250RT, dotée du nouveau flat-twin à distribution variable déjà testé par MNC sur la R1250GS (face à la Multistrada 1260 DVT ).

• Duel MNC : BMW R1250GS Vs Ducati Multistrada 1260 DVT

À l'instar du maxitrail, la routière BMW ne subit que de mineures évolutions esthétiques. La RT conserve son impressionnante face de hibou - qu'elle partage avec les K1600 -, son carénage sophistiqué, son haut réservoir de 25 litres, sa paire de grandes valises amovibles et son porte-paquets paré à recevoir un top case...

La partie cycle ne varie pas en 2019 : le cadre treillis tubulaire en acier qui (se) repose sur le Boxer est toujours associé au système Telelever à l'avant et au monobras Paralever à l'arrière. La transmission secondaire par cardan est conservée, natürlich.

Grosses évolutions moteur pour BMW

Il faut soigneusement inspecter la R1250RT pour repérer que les sabots moteur sont désormais en deux parties afin de laisser libre champ aux nouveaux collecteurs d'échappement, que les étriers radiaux 4-pistons ne sont plus siglés Brembo mais BMW... et que les couvre-culasses portent une nouvelle inscription "Shift Cam" !

Car les évolutions entre le 1200 et le 1250 sont majeures. Les ingénieurs allemands notaient déjà en 2013 que "pour la première fois dans l'histoire de BMW Motorrad, la boîte de vitesses et l'embrayage sont intégrés dans le carter d'un moteur boxer" tandis que "les cylindres ne sont plus vissés séparément sur le carter moteur, mais intégrés directement".

En 2019, la grande première est l'apparition sur un moteur de série BMW Motorrad de la technologie "Shift Cam" qui permet de varier le calage et la levée des soupapes d'admission grâce à un ingénieux "arbre de transmission monobloc doté de deux paires de cames par soupape", commandé par un actionneur électromécanique.

Rappelons que la came à charge partielle doit optimiser la consommation et l'agrément du moulin (à refroidissement par air et eau, toujours) via une levée réduite des soupapes, tandis que la came à pleine charge est censée favoriser la performance du moteur en augmentant la même levée.

Par rapport aux K1600GT/L, la RT se veut - un peu - moins luxueuse et plus polyvalente. Certes, comme ses aînées, elle doit permettre à son propriétaire de tailler la route à moto direction les grandes vacances. Mais elle doit aussi être capable d'affronter efficacement le routinier moto-boulot-dodo.

C'est pour ce même programme extrêmement chargé que Honda propose sa GoldWing "standard" : cette remplaçante de la F6B se distingue essentiellement de la nouvelle GoldWing "Touring" par l'absence de top case à l'arrière et la présence d'une bulle plus courte à l'avant... mais aussi l'abandon du contrôle de traction et des suspensions électroniques !

"Ce nouveau duel MNC R1250RT Vs GoldWing est-il juste ?", s'interrogent déjà certains moto-nautes... La lutte entre ces deux motos équipées de moteurs à plat est-elle équitable ? Si l'on se réfère uniquement à leurs cylindrées, la réponse est bien évidemment non : il semble insensé de mesurer un "petit" flat-twin de 1254 cc à un "gros" flat-six de 1833 cc ! Et pourtant...

En parcourant les fiches techniques (voir en dernière page de ce duel), on s'aperçoit rapidement que le combat n'est pas si déséquilibré que ça : en termes de puissance maxi, le boxer de BMW sort 136 chevaux dans cette version "Shift Cam" contre 126 ch pour le bloc Honda. Question couple, l'avantage tourne au six-cylindres et ses 170 Nm, contre 143 Nm - tout de même ! - pour le bicylindre BMW.

Autre différence de "taille" : le poids des deux motos routières ! La R1250RT a certes pris 5 kg par rapport à sa devancière 1200 et pèse donc 279 kg tous pleins faits. Mais elle reste nettement plus légère que la GoldWing (365 kg !), qui a pourtant perdu 20 kg par rapport à sa devancière F6B !

Un peu plus de 6 kg ont été économisés via le nouveau moteur, à la fois plus compact et performant grâce à ses 4-soupapes par cylindre et ses culasses de type Unicam, plus moderne aussi avec son accélérateur électronique et sa boîte 6-rapports (le DCT est réservé à la version Touring). Et contrairement à BMW avec sa nouvelle RT 2019, Honda a révolutionné l'ensemble de sa "GW" en 2018...

Révolution des moeurs chez Honda

Nouvelle silhouette affûtée comme feu la CTX1300, châssis double poutre en aluminium allégé, système de suspensions avant à double triangulation et arrière de type Pro-Arm combiné à un amortisseur Pro-Link : les ingénieurs nippons ont intégralement revu et même repensé leur "Aile d'Or" afin qu'elle gagne en dynamisme.

Sur la balance Honda, la GL1800 atteint finalement un poids conséquent de 365 kg tous pleins faits, que sont chargés de dissimuler un centre de gravité placé au plus bas et un jeu de jantes de 18 pouces à l'avant et 16 pouces à l'arrière. La R1250RT, elle, fait appel à une courante paire de roues de 17 pouces.

La nouvelle GoldWing voit la contenance de son réservoir d'essence diminuer (21,1 litres) mais elle fait le plein de technologies : quatre modes de conduite, suspensions électroniques, contrôle de traction, régulateur de vitesse, poignées chauffantes, aide au démarrage en côte, marche arrière, GPS, Apple Car (!) Play...

C'est une GoldWing "Tout court" - mais toute équipée - que Honda propose à un prix logiquement - malheureusement, inévitablement ? - à la hauteur de ses dotations : préparez un chèque - ou contractez un prêt (!) - de 25 999 euros pour cette entrée de gamme Honda au rayon routières de grosse cylindrée.

Chez BMW comme toujours, le prix d'appel est alléchant : "à partir de 19 700 euros", indique la firme bavaroise sur son site officiel en précisant que l'équipement standard de la R1250RT comprend "l'ABS Pro, l'ASC (contrôle de stabilité automatique), 2 modes de conduite (pluie, route), le multi-contrôleur, l'arbre de transmission(c'est mieux, NDLR !), le pare-brise électrique réglable et le HSC (assistant de démarrage en cote)".

Pour profiter de prestations similaires à celles de la Honda, il est impératif de piocher dans le vaste catalogue d'accessoires : les packs Confort (verrouillage centralisé, bulle électrique, contrôle de pression des pneus, prise de courant, alarme...), Touring (suspensions électroniques ESA, selle chauffante, régulateur de vitesse, préparation GPS) et Dynamic (modes de conduite Pro, feux de jour...) haussent la note de 2670 euros.

Pour aligner la BMW sur la GoldWing, il est également nécessaire de cocher les cases démarrage sans clé (315 euros) et radio MP3 Bluetooth (1095 € !). Pour faire bonne mesure et parce qu'il reste du budget pour égaler la Gold, il est aussi envisageable de sélectionner le Shifter Pro (430 €) et l'appel d'urgence intelligent (315 €).

Question coloris, Honda ajoute en 2019 un noir à l'unique argent mat découvert en 2018 (couleur de notre modèle d'essai). Le nuancier BMW est plus fourni et complexe : un blanc "alpin" de base peut être remplacé par quatre autres peintures bénéficiant chacune de finitions spécifiques.

Pour ce duel MNC, "notre" R1250RT adopte le style Sport : couleurs rouge "Mars" et noir "Dark slate" exclusif, complété d'une teinte sombre du bloc moteur-transmission, d'une bulle courte (bulle standard sur demande à la commande et sans supplément), de jantes grises et d'étriers "en or". Enfin, dorés.

Dans cette configuration, la R1250RT revient finalement à 25 120 euros, soit quasiment le même prix que la GoldWing ! Déséquilibré de prime abord, le match se resserre donc étrangement à mesure qu'on détaille ces deux machines de Moto GT... Que valent-elles guidon en main ? Réponse en page suivante !