Essai comparatif Honda Forza 750 Vs Yamaha Tmax 560 : le match des maxi-scooters 2021

Nouvelle année, nouveau duel sur MNC ! Et pas n'importe lequel : le Yamaha Tmax 560 - star des maxiscooters pour ceux qui vivent dans une galaxie sans périph' - affronte son nouveau meilleur ennemi : le Honda Forza 750. Performant et bien équipé, ce challenger est une émanation sport-GT du "baroudeur des villes" X-ADV, lui-même étroitement dérivé de feu l'Integra… Vous suivez ?!

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Pour faire simple, retenez que le Forza 750 reprend le moteur et l'essentiel de la partie-cycle des NC750 - le trail NC750X et le roadster NC750S - en suivant une stratégie de partage de plate-forme à la fois innovante et économique. Honda explore une approche "hybride" - un scooter aux racines de moto - en répartissant l'investissement principal sur deux motos et deux scooters (Forza et X-ADV). Une pierre, quatre coups, sans surcoûts !

Plusieurs originalités en découlent sur ce Forza 750 : roue avant de 17 pouces, cadre tubulaire en acier avec amortisseur en position centrale et boîte de vitesses reliée à une chaîne. Autant d'éléments "moto" qui tranchent face aux solutions typiquement "scooter" du Tmax 560, comme ses roues de 15" et sa suspension logée à l'horizontale sous sa transmission par variateur et courroie.

De là à penser que le Yamaha est un pur produit urbain et que le Honda lui oppose plus de polyvalence en dehors des axes embouteillés, il n'y a qu'un pas… que seul un duel MNC peut - ou non - permettre de franchir ! 

Forza 750 Vs Tmax 560 : lequel est le plus beau ?!

La présentation est un important critère d'achat et les maxi-scooters ne font pas exception compte tenu de l'affolante envolée de leur prix, qui flirte sans vergogne avec les 12 000 euros ! A 11 649 euros pour le Honda et 11 999 euros pour le Yamaha, le Forza 750 et le Tmax 560 s'élèvent même au rang de signes extérieurs de richesse. Voire de "noblesse" pour le Tmax Tech Max ici présent à 13 799 euros !

Sur le plan esthétique, la nouveauté séduit avec ses lignes dessinées avec beaucoup de goût et sa finition soignée. Le Forza 750 incarne une forme d'élégance chic avec sa face avant plus racée et fluide que celle du Tmax 560, qui intègre moins harmonieusement l'inévitable élargissement de la partie basse du tablier. En exagérant, le Yamaha semble avoir des bajoues !

Cet aspect "massif" s'illustre encore davantage sur l'arrière : la poupe du Tmax - percée par de jolis traits de LED - paraît presque deux fois plus volumineuse ! Le Forza, lui, pourrait être confondu avec une moto avec sa coque plus effilée qui intègre un feu évoquant feue les CB1300. 

Honda a par ailleurs soigné les détails : du métal poli habille son échappement oblique et ses marchepieds, tandis que son cockpit et ses commodos renvoient une sensation de qualité supérieure. Son train avant sportif flatte également la rétine : fourche inversée de 41 mm avec fourreaux dorés, étriers radiaux 4-pistons et disques de 310 mm. C'est du sérieux !

Malgré sa réputation de scooter (pour) canaille, le Tmax 560 se montre moins clinquant de prime abord… avant qu'un examen plus attentif ne révèle ses atouts. Lui aussi doté d'une fourche inversée et d'étriers radiaux (avec pistons anodisés), le Yamaha n'a notamment pas attendu son concurrent pour envoyer "du lourd" ! 

Sa selle surpiquée - avec empiècements façon alcantara et marquage "Tmax" - surclasse par ailleurs l'assise quelconque du Forza 750. Classieux, le Yamaha arbore aussi des caches métalliques à l'endroit où les pieds se posent à l'oblique, ainsi qu'au-dessus de son collecteur d'échappement.  

D'autre part, ses commandes d'ouverture de soute et de trappe à essence sont fort bien intégrées devant sa selle alors que les boutons carrés dévolus aux mêmes fonctions sur le tablier du Honda sont basiques. L'occasion de regretter que l'un comme l'autre se dispense de charnières sur le bouchon de réservoir...

MNC apprécie également le robuste système d'ouverture de selle via deux vérins du Tmax et la feutrine glissée au fond de sa soute pour éviter de rayer l'écran des casques. A ce niveau de prix, le jeu provoqué par le recours à un frêle vérin et l'absence de moquette sur le Forza ne sont pas acceptables.

Le point de la présentation revient au Honda, mais de très peu : le Tmax 560 comme le Forza 750 sont tous les deux attractifs et distingués. L'appréciation de leur look est en réalité subjective : MNC, plus motard que scootériste dans l'âme, est certainement plus réceptif aux touches moto du Forza 750 ! 

Forza 750 Vs Tmax 560 : lequel accélère le plus fort ?

La question paraît puérile ? Elle l'est… Mais une des composantes de la "success story" du Tmax tient quoiqu'en pense à sa capacité à s'élancer en trombe des feux rouges ! A ce petit "jeu", le Yamaha est tenu en échec par le Forza 750 : chacun de nos départs arrêtés se sont soldés par une avance de dix à quinze mètres à l'avantage du Honda.

Même constat lors de nos tests de reprise à 50 km/h : le bicylindre du Forza 750 met à l'amende le twin du Tmax 560, sans réelle surprise au regard de l'importante différence de cylindrée (745 cc contre 562 cc) et de l'avantage mécanique que le Honda en retire. Fort de ses 58,6 ch et ses 69 Nm, la nouveauté ne laisse aucune chance au Tmax de 47,6 ch et 55,7 Nm !

Le Yamaha a beau être considérablement plus léger (15 à 17 kg, selon la version), cela ne compense pas son déficit de 11 ch et de 13,3 Nm : le Honda déplace ses 235 kg avec plus de vigueur. Le Tmax de 218 kg (+ 2 kg sur Tech Max) parvient toutefois à stabiliser l'écart à haut régime, notamment quand les deux rivaux vont taquiner leur vitesse de pointe située environ 40 km/h au-dessus du maximum légal en France.

La mécanique Yamaha se montre en revanche plus expressive, avec des relances particulièrement soutenues entre 3000 et 6000 tr/mn. Le contraste est saisissant face aux accélérations bigrement consistantes mais linéaires de son adversaire : le Yamaha délivre des sensations plus sportives. A l'aveugle, on jurerait même que le Tmax accélère plus fort… avant de voir le Forza systématiquement filer devant ! 

Au regard de leur santé mécanique, l'antipatinage présente un réel intérêt pour limiter les conséquences d'un démarrage trop optimiste sur chaussée humide. Le dispositif Yamaha se montre dans ces conditions plus réactif que le Honda, qui reste trop longtemps castrateur après s'être déclenché.

Autre domaine dans lequel le moteur Tmax 560 s'illustre : la sonorité. Son sourd vrombissement caractéristique allie une discrétion de bon aloi au ralenti à un ronflement entraînant dans les tours. Le Yamaha "sonne" juste avec son silencieux d'origine, loin du tintamarre agressif produit les pots adaptables fréquemment installés.

Le Forza 750 lui oppose une bande-son totalement typée moto qui réjouira les "scooter-ophobes" : un atout a priori dans la mesure où le Honda et le Yamaha s'adressent à des détenteurs du permis A (moto) ! Les pétarades assez virulentes du twin Honda lui confèrent en prime une pincée de caractère bienvenue.

Seule ombre au tableau : sa sonorité n'est mélodieuse que dans la première partie du compte-tours, avant de se transformer en un pilonnement sec plutôt désagréable dans les haut-régimes. Le Forza 750 "claque" alors comme un utilitaire… et la série des NC700, dont il est le lointain descendant !

Forza 750 Vs Tmax 560 : qui est le roi de la jungle urbaine ?

Si le Yamaha est dépassé par le Honda au feu rouge, il n'a ensuite aucun mal à reprendre l'ascendant dans le centre-ville : le Tmax 560 évolue comme un poisson dans l'eau dans son biotope naturel, forçant l'admiration avec son équilibre et son maniement intuitifs. Quelques mètres seulement suffisent à valider sa supériorité !

Le roi des maxi-scooters se guide du bout des gants, s'incline sans aucun effort dans les rond-points et freine efficacement : malgré son gabarit, c'est un véritable jouet ! Sa direction est sans commune mesure plus légère que le Forza 750, qui semble peser au moins 30 kg de plus à faible allure.

Ce déficit de maniabilité s'explique en partie par sa roue de 17 pouces, qui grève son agilité mais lui confère en contrepartie davantage de stabilité sur les chaussées pavées. Mais c'est surtout son centre de gravité haut perché qui lui vaut de paraître physique, voire pataud, en comparaison du Tmax. Chaque inclinaison demande de vaincre une résistance totalement absente sur le Yamaha, grâce à sa meilleure répartition des masses.

Les manoeuvres tournent toutes à l'avantage du Tmax, malgré son déficit de 35 cm sur le diamètre de braquage (5,05 m contre 5,40 m pour Tmax, mesurés par MNC). Le Yamaha demande un peu plus d'espace pour faire demi-tour, mais beaucoup moins d'efforts ! Attention toutefois aux rétroviseurs plus larges que le guidon - sur le Tmax et le Forza - qui peuvent heurter ceux des voitures. Heureusement qu'ils "rétrovisent" bien !

Le maxi-scooter Honda abat cependant un atout pertinent pour faire face aux congestions du centre-ville : son accessibilité supérieure au Yamaha, qui autorise un pilote de 1m75 à poser deux pieds à plat (un seul sur le Tmax). Pratique et rassurant pour les déplacements moteur coupé et les phases de stationnement.

La selle plus haute (800 mm contre 790 mm) et surtout plus large du Tmax 560 écarte davantage les cuisses, facteur aggravé par l'absence d'échancrures sur son plancher qui faciliteraient la pose des pieds au sol. Le Yamaha s'est "empâté" au fil des ans, dégradant d'autant l'accès à bord. 

Mais cet aspect ne présente pas que des défauts, au contraire : le best-seller d'Iwata dissimule un volume d'emport très supérieur au Forza 750 derrière ses "grosses fesses" ! Le coffre du Tmax 560 accueille un casque intégral et un petit jet, alors que celui du Honda se referme tout juste sur un casque modulable !

La soute de la nouveauté est profonde mais trop courte : la faute, encore une fois, aux racines moto du Forza 750. Son bâti tubulaire et son amortisseur en position verticale prennent de l'espace, tout comme son "gros" bicylindre associé à une boîte de vitesses...

DCT Vs vario : en ville, y a pas match ! 

La transmission par variateur du Tmax entérine justement sa suprématie en ville : sa connexion avec sa roue - juste parfaite - offre une gestion de son avancement au millimètre-heure près. Cette caractéristique associée à son génial équilibre permet de rester plusieurs secondes sans poser le pied au sol à l'arrêt, en jouant avec les gaz et le frein. Même pas besoin de la troisième roue du Tricity !

Le Forza 750 reprend quant à lui la boîte six vitesses avec double embrayage développée par Honda, qui repose sur une transmission automatisée extrêmement fluide et rapide grâce au pré-enclechement du rapport suivant. Un embrayage se charge des rapports pairs, l'autre des impairs, le tout sans action du pilote sur les disques (pas de levier d'embrayage).

Mais autant ce Dual Clutch Transmission (DCT) se montre pertinent sur une moto comme la NC750X, l'Africa Twin ou encore la Goldwing, autant son utilité nous échappe complètement sur un scooter... Le variateur du Tmax 560 est plus agréable, plus réactif et surtout plus simple : on démarre, on tourne la poignée, et le Yamaha s'élance (vite). Un scooter quoi !

Sur le Foza 750, on démarre… et on se retrouve au point mort (N) ! Se déplacer impose d'abord de choisir entre passage de vitesses automatique ou manuel (via les gâchettes "+" et "-" à gauche). Puis de sélectionner la réactivité du système via les modes de conduites, qui influent également sur la sensibilité de l'antipatinage et de l'inédit contrôle du frein moteur.

Mais ce sont les micro-secousses ressenties à la montée et - surtout - à la descente des trois premiers rapports qui marquent la différence d'agrément avec un variateur. Le DCT ne peut complètement éviter la rupture de charge inhérente au changement de vitesses (très fréquent en ville), alors que le "vario" est d'une transparence exquise et d'une réactivité absolue.

Exemple : mettre poignée dans le coin entre 50 et 90 km/h sur le Tmax n'engendre aucune à-coup, car le patinage continuel exercé par le "vario" le maintient toujours au bon régime. Sur le Forza 750, ce soudain besoin d'accélération déclenche un rétrogradage pour replacer le moteur dans la zone de relance adéquate.

Cette descente d'un ou deux rapports occasionne "mécaniquement" une brève interruption de la poussée, malgré toute la finesse du dispositif Honda. Le variateur du Tmax offre par ailleurs un contrôle fin, progressif et sans effort : le Yamaha réagit souplement et précisément à la moindre rotation du poignet droit, quelle que soit la cartographie choisie (Sport ou Touring, qui n'offre pas de différence fondamentale).

La gestion de l'accélérateur du Forza 750 paraît rugueuse en comparaison car moins évidente à doser : réaliser des manoeuvres critiques - demi-tour, sortie de garage, stationnement - exige de la dextérité supplémentaire. Cette caractéristique n'arrange pas sa maniabilité déjà en retrait...

Autre désavantage du DCT sur un scooter : Honda ne l'accouple pour le moment qu'à une transmission finale par chaîne, qui réclame tension et graissage en plus de provoquer des salissures. Aucun souci de cet ordre avec la courroie du Tmax et c'est un point important : quel intérêt d'acheter un scooter si c'est pour avoir les em… des d'une moto ?!

Forza 750 Vs Tmax 560 : et en dehors de la ville ?

Tandis que le périphérique cède la place à l'autoroute pour s'échapper de la ville, les conditions extrêmement froides font apprécier le confort et la protection de nos duettistes. Quand la journée démarre avec - 6°C au tableau de bord (!) et des carénages recouverts de givre (!!), difficile de ne pas être exigeant…

Le Tmax 560 se montre à son aise dans cet exercice, en grande partie grâce à un équipement qui fait cruellement défaut à son rival : un pare-brise à hauteur variable électriquement. Une simple pression sur le commodo gauche permet de passer d'une position basse adaptée à la ville à une position haute parfaite pour dévier l'air gelé (135 mm de course).

Casque, buste et la majeure partie des épaules sont bien à l'abri derrière cette vitre électrique… qui n'équipe cependant que le modèle Tech Max à presque 14 000 euros prêté par Yamaha France ! Sur le Tmax standard, le pare-brise est certes réglable mais avec des outils : impossible de faire varier sa hauteur en roulant et peu pratique à ajuster avant chaque déplacement.

Reste que la déflexion est plus complète sur le Tmax, en tout cas avec cette option de commande électrifiée : la bulle du Forza 750 remonte moins haut, laissant passer des courants d'air sur le haut du casque. Rançon du compromis adopté par Honda en raison de son caractère fixe...

Un réglage manuel ou électrique aurait pourtant son utilité car la hauteur retenue peut gêner la vision des motard(e)s en dessous d'1m70. Surtout en hiver, quand pluie et condensation accumulées brouillent en partie le pare-brise : pouvoir l'abaisser comme sur le Tmax serait un plus pour le confort et la visibilité.

Le constat sera similaire l'été par forte chaleur : le pare-brise du Forza 750 produira alors un effet "véranda" pas spécialement agréable dans les bouchons. Enfin, une bulle ajustable en hauteur aurait renforcé la filiation et la continuité logique avec les Forza 125 et Forza 350, qui sont eux dotés d'une "vitre électrique".

La protection des extrémités basses du corps s'avère en revanche supérieure sur le Forza 750, malgré sa face avant plus élancée. Le Honda intègre des déflecteurs bien dessinés qui coupent l'accès vers les tibias et genoux : sur le Tmax, l'air et l'eau s'engouffrent directement entre les chaussures et l'ouverture du pantalon !

Frissons garantis pendant les trajets hivernaux sur voies rapides, où le Yamaha et le Honda produisent par ailleurs de légères vibrations sous les fesses entre 110 et 130 km/h soit entre 5000 et 6000 tr/mn. Rien de méchant, car ces frémissements mécaniques s'estompent ensuite.

En résumé : le Tmax protège mieux le haut et le Forza s'occupe mieux du bas. MNC accorde néanmoins le point au Yamaha pour son confort de selle : largeur et épaisseur supérieures sont garantes d'un maintien plus moelleux. Idem pour le passager, qui profite d'un véritable canapé ! Le traitement est plus spartiate sur le Honda, à l'avant comme à l'arrière.

D'autre part, la logeabilité du Yam' est également meilleure : sur le Forza 750, la place est comptée pour allonger les jambes et les genoux des pilotes de grande taille viennent même au contact du tablier... De gros progrès ont été effectués dans ce domaine depuis l'étriqué Integra, mais pas encore suffisamment pour égaler son rival.

Honda comble en partie cette lacune avec astuce : l'espace manque pour s'avachir s'installer comme sur un scooter ? Redressons la position, comme sur une moto ! Et de fait le pilote du Forza est installé buste droit, genoux légèrement fléchis, alors que la posture portée sur l'arrière du Tmax incitent à naturellement déployer ses jambes.

Forza 750 Vs Tmax 560 : lequel pour tailler la route ?

Bousculé en ville, le Forza 750 reprend sans surprise la main sur le réseau secondaire : son embonpoint et son déficit de maniabilité s'y font oublier, tout comme les limites de son double embrayage. Le DCT retrouve au contraire tout son intérêt quand l'horizon se dégage !

La "boîte à malices" de Honda autorise la pleine exploitation de ses performances, laissant sur place le Tmax : le mode "Sport" porte bien son nom ! Les sensations mécaniques sont définitivement proches d'une moto, jusqu'aux crépitements de l'échappement au rétrogradage. Forza Honda !

L'enchaînement des rapports est idéal dans la plupart des cas, avec davantage de naturel et de fluidité qu'en ville. Logique dans la mesure où les changements sont moins fréquents et surtout plus prévisibles sur route : accélérations et freinages s'enchaînent logiquement au gré des virages, quand on passe de la troisième à la première tous les 15 mètres dans les bouchons !

A tout moment, une pression sur les palettes du commodo gauche peut par ailleurs activer le passage manuel d'une vitesse. Ludique et pratique, notamment pour rester dans les tours avec un rapport inférieur ou au contraire apaiser la mécanique quand le DCT s'emballe un peu !

Moins performant à l'accélération, le Tmax 560 est soumis à rude épreuve par son puissant rival : son déficit de couple et de puissance rendent impossibles les tentatives de suivre la cadence. Et le Forza 750 enfonce le clou avec sa partie cycle remarquable de rigueur dans les virolos...

Solidement campé sur sa "grande" roue, le train avant du Forza 750 offre une rassurante précision directionnelle quel que soit l'état du revêtement : stable et franc, le Honda négocie les courbes avec davantage d'assurance surtout à haute vitesse. Sa fourche parfaitement calibrée autorise par ailleurs de profiter sereinement de sa puissance de freinage supérieure au Tmax. 

Comme une moto, la nouveauté peut aborder un virage debout sur ses freins faciles à doser avant d'être vivement projetée dans le virage. A la sortie, l'amortissement plus progressif du Honda continue de creuser l'écart : le Forza 750 absorbe mieux le transfert de masse lié à l'accélération, tout en lissant agréablement les imperfections du bitume.

Plus efficace, le Honda pousse en réalité son rival dans ses retranchements : malgré son robuste et flatteur châssis en aluminium, le Tmax 560 laisse échapper des mouvements parasites soumis à de très fortes contraintes. La faute, essentiellement, à sa fourche plus souple en début d'enfoncement et aux limites de sa suspension : étonnament efficace sur les petits chocs, l'amortisseur se raidit sèchement en fin de course.

Le constat vaut toutefois uniquement en conduite très, très dynamique : n'allez pas croire que le Tmax est une saucisse dandinante, bien au contraire ! Le Yamaha est de loin le maxi-scooter le plus sportif dans le sinueux. Mais son rival Honda profite de son ADN de moto pour lui faire la nique. Bien joué !

Les deux adversaires sont par ailleurs dotés d'un frein arrière suffisament précis et efficace pour corriger une trajectoire ou une manoeuvre, mais leur ABS se déclenche rapidement sous l'effet d'une forte sollicitation comme c'est souvent le cas sur les scooters. L'un comme l'autre s'arrête vite et bien en pressant simultanément les deux leviers, avec un substantiel avantage au Forza grâce à son dispositif digne d'une moto sportive.

Dernier point sur lequel le Honda brille : la consommation. Malgré le rendement supérieur de son bicylindre de 745 cc, sa consommation s'est en moyenne établie à 4,75 l/100 km pendant notre match contre 5,40 l/100 km pour le Tmax 560. Il faut y voir le revers de sa plus faible cylindrée, qui exige de le maintenir dans les tours pour tenter de rester au contact de son rival plus coupleux aux régimes intermédiaires.

Forza 750 Vs Tmax 560 : lequel est le mieux équipé ?

Le Tmax 560 et le Forza 750 embarquent une base commune en matière d'équipements : démarrage sans clé, leviers réglables, éclairage à LED, béquille centrale, repose-pieds escamotables, indicateurs de consommation, jauge à essence, horloge, antipatinage et cartographies d'injection. L'essentiel est au rendez-vous (liste complète en page 2).

Le scooter Honda profite de sa conception plus récente pour exhiber une prise USB-C, plus polyvalente que la 12V du Yamaha. La prise du Tmax est toutefois plus pratique car située dans le vide-poche sur la droite de son tablier, alors que celle du Forza est dans son coffre. A signaler que cet espace ne se verrouille que sur le Yamaha : gare à n'oublier aucun effet précieux dans le vide-poche du Forza, littéralement "porte ouverte" !

Ce format "allume-cigare" désuet fait cependant déplacé sur un scooter comme le Tmax, tout comme son instrumentation avec deux cadrans à aiguille séparés par un écran LCD monochrome. Tristounet et pas spécialement lisible au niveau des graduations, ce tableau de bord est de surcroît entouré de bleu lumineux façon néons de tuning. Bof, "beauf"...

La superbe dalle couleurs de 5 pouces du Forza 750 lui file un énorme coup de vieux, en plus d'être en phase avec son époque grâce à sa liaison Bluetooth avec un téléphone et son écran "divisible". Sa partie droite peut notamment afficher une carte de navigation GPS, des indications de téléphonie ou la playlist de son smartphone de manière claire et lisible via l'application dédiée à cet effet.

Le Forza 750 reçoit en outre le nouveau système de commande vocale développé par Honda, qui permet de lancer des instructions via le micro d'un intercom Bluetooth (non fourni, précisons-le !). Ces fonctionnalités semblent toutefois manquer de mise au point : plusieurs fermetures inopinées de l'application Honda RoadSync se sont manifestées lors de nos recherches d'itinéraire avec un smartphone sous Android (pas encore dispo sous iOS). 

• MNC du 20 décembre 2020 : Application Honda RoadSync pour motos et scooters

Battu sur un plan technologique, le Tmax 560 présente en revanche un dispositif de première importance qui fait défaut au Honda : un ingénieux mécanisme d'antivol via le verrouillage de sa béquille centrale. Impossible de replier sa centrale - donc de le faire rouler - sans sa télécommande transpondeur : de quoi décourager les voleurs, du moins ceux qui ne disposent pas d'un boîtier capable de brouiller le signal électronique...

En version haut de gamme Tech Max comme ici, le Tmax 560 reçoit également des poignées et selles chauffantes, un régulateur de vitesse, un ajustement de précharge et le fameux pare-brise électrique évoqué ci-dessus. Autant d'aspects appréciables mais qui se paient au prix fort : 1800 euros de plus que le Tmax standard et 2150 euros par rapport au Forza 750 !

Verdict : Forza… le Tmax !

Inutile de tourner autour du pot : le sur-titre ci-dessus révèle sans aucun doute possible le vainqueur de ce duel ! Le Forza 750 échoue à détrôner le Tmax 560 de son piédestal, malgré de plaisantes qualités dont son comportement dynamique de tout premier ordre. Yamaha reste le patron dans la catégorie des maxi-scooters, aussi à l'aise en centre-ville que sur le périphérique.

Pourquoi ? Car le Tmax offre, justement, toutes les qualités d'un scooter : protection, aspects pratiques, facilité d'emploi, confort de selle, coffre spacieux. Le tout concentré autour d'un moteur démonstratif et joueur, à défaut d'égaler son redoutable rival. En cela, comme déjà regretté lors de notre essai en 2019, le répondant de son bicylindre aurait pu davantage progresser en passant de 530 à 560 cc.

Signalons toutefois que les 47,6 ch du Yamaha lui permettent d'être librement accessible aux permis moto A2, alors que les 58,6 ch du Honda le soumettent à un bridage. Fort heureusement, le coût de l'opération est de seulement "49 euros", nous révèle la filiale français, ravie des efforts déployés par Honda pour réduire ce poste ô combien important ainsi que d'avoir porté à cinq ans la garantie de tous ses deux-roues !

Le Forza 750 perd ce match car il souffre des défauts de ses qualités : ses origines de moto lui ouvrent de sacrés perspectives sur route, mais limitent son champ d'action en ville. Son coffre trop petit, le format contenu de son espace à bord et de sa selle et la rugosité supplémentaire induite par son double embrayage le pénalisent dans un strict registre urbain. Sans parler de son pare-brise fixe, non compensé par sa superbe instrumentation.

Dans le cas de trajets quotidiens qui comportent une portion importante de routes sinueuses, le Forza 750 est à son avantage : traverser l'arrière-pays pour se rendre au bureau sera effectivement plus ludique à son guidon. Mais sa "cousine" moto NC750X ne répondrait-elle pas aux mêmes besoins - hormis la protection des jambes - avec exactement les mêmes technologies et pour beaucoup moins cher (9399 euros) ?!