Honda VFR1200F Vs Kawasaki 1400GTR : les bottes de sept lieues

Bien que Honda classe sa nouvelle VFR dans sa gamme de motos sportives, les prétentions "racing" de la 1200 sont tout de même moindres que celles de la 800 qui, elle, se trouve dans la gamme des routières... allez comprendre !

Bref, on ne va pas se mentir : si nos deux routières sont capables de filer très vite sur petites routes, ce ne sont pas pour autant des sportives ! En effet, leur poids et leur inertie moteur vous rappellent vite à l’ordre. De toute façon, ces deux machines privilégient avant tout l’efficacité au détriment des sensations pures. C’est particulièrement vrai concernant leurs mécaniques.

Efficaces ? Oui ! Démonstratives ? Bof...

Nos deux quatre cylindres souffrent incontestablement d’une sonorité étouffée et de leur bridage français qui les rend un peu fades à bas régimes et franchement éteints dans les tours.

Toutefois, on accordera un net avantage à la VFR dont l’architecture en V de son moteur lui confère plus de niaque. Le V4 fait preuve d’un vrai caractère auquel la GTR - et la VFR 800 Vtec - ne peu(ven)t prétendre et offre surtout beaucoup plus de couple.

La poussée du moteur Honda se fait consistante dès les plus bas régimes, puis franchement virile et sympathique entre 4 500 et 6 500 tr/mn avant de s’étouffer, bridage oblige.

De son côté, le 4-cylindres en ligne Kawa' surprend par ses reprises franchement timides à bas régime pour un 1 400 cc ! Les 12,3 mkg annoncés dès 4 500 tr/mn semblent assez aseptisés par une distribution à programme variable, pourtant fièrement revendiquée par le constructeur.

Il en est d’ailleurs de même pour l’antipatinage KTRC qui trouve sans doute sa raison d’être en full power mais qui, dans cette version française, est très peu sollicité.

Faciles à emmener

Malgré leurs poids, nos deux routières vont bon train sur petites routes. Même si la position de son pilote se prête plus à l’attaque, la VFR ne tire pas vraiment partie de sa définition plus sportive que la GTR.

C’est que la Kawa' se montre vraiment facile à balancer d’un virage à l’autre. Son train avant magique parvient à faire oublier les 300 kg de la machine que l’on malmène sans arrière-pensée. Du coup, on se surprend à cravacher le débonnaire bloc de 1 400 cc, comme si c’était un 600, en toute sérénité.

En effet, on sait que l’antipatinage et l’ABS sont bien là pour rattraper les excès d’optimisme. Le freinage et son système de couplage avant/arrière paramétrable K-ACT (pour donner plus ou moins d’importance au frein arrière) sont aussi très efficace et offrent un excellent feeling.

Il est toujours drôle et surprenant de suivre la GTR durant une petite arsouille et de voir cet énorme postérieur, encore exagéré par les deux valises, onduler d’un virage à l’autre...

Lourde VFR

C’est curieux comme la vingtaine de kilos que la VFR 1200 pèse en plus par rapport à la VFR 800 semble en faire cinquante ! En effet, la géniale homogénéité de la 800 – qui faisait de cette moto plutôt lourde une vraie ballerine – est rompue.

Non pas que cette 1200 soit dangereuse ou balourde, mais elle est tout simplement moins fun et moins joueuse. Les sorties sur circuit qu’autorisait la 800 semblent désormais bien hors sujet. La VFR 1200 peut filer à un très bon rythme sur petites routes mais elle supportera moins les approximations et l’improvisation.

Outre le poids de l’engin, l’inertie moteur y est aussi pour quelque chose. Cette dernière est paradoxalement plus sensible que sur la GTR. Si on se laisse surprendre par un virage qui se referme, on peut toutefois compter sur l’excellence du freinage Honda qui permet de se sortir de bien des situations. L’ABS se déclenche tard et toujours à bon escient.