Nouvelle BMW K 1200 R : la carte maîtresse ?

BMW abat sa carte maîtresse... Dévoilée au public lors du dernier salon de la moto de Munich (lire Moto-Net du 15 septembre 2004), la nouvelle BMW K 1200 R est enfin annoncée en France pour le début de l’été avec une promesse de taille : balayer sur son passage tous les autres roadsters grosses cylindrées du marché... En effet, ce nouveau modèle est tout bonnement la version décarenée de la récente BMW K 1200 S, le nouveau fleuron sportif tant attendu de BMW...

A ce titre, elle bénéficie de ses principales caractéristiques techniques, et surtout de son moteur démonstratif quatre-cylindres de 163 chevaux en version libre bourré de caractère, qui en fait le roadster le plus puissant à ce jour avec les 100 km/h atteints en 2,8 secondes. Olé ! La vitesse maxi est classiquement dissimulée par le constructeur, qui indique juste qu’elle est supérieure à 200. Merci pour l’info... Elle devrait vraisemblablement tourner autour de 250 à 270 km/h (lire Moto-Net du 29 octobre 2003).

Le bloc moteur très performant de la version S n’a subi qu’une petite modification au niveau du cheminement de l’air, celui-ci n’arrivant à la boîte à air que par une seule trompe d’admission disposée à droite. Cette configuration modifiée ne fait perdre que 4 chevaux au roadster par rapport à la version sportive (167 chevaux), qui va déployer un couple maximal de 127 Nm à 8 250 tours/minutes (110 Nm à 5 250 tr/min en version bridée à 100 chevaux en France). Espérons que ce travail sur l’admission ne changera rien à la sonorité très sympathique de ce bloc !

Les autres paramètres du moteur restent inchangés par rapport au K 1200 S, tout comme la conception des arbres à came, la distribution et la boîte de vitesses. Seule la démultiplication finale du cardan s’est vue adaptée (2,91/1 au lieu de 2,82 sur la S) à la vitesse maximale légèrement inférieure de la moto, qui présente une résistance à l’air plus élevée du fait de l’absence de carénage.

Innovations de sécurité

Côté partie cycle, le nouveau roadster allemand profite de toute les innovations technologiques de la version sportive, avec quelques modifications mineures, pour un poids à vide (tous pleins faits sans ABS) de 237 kg. Ainsi, la K 1200 R profite de la nouvelle fourche Duolever dissociant les fonctions de guidage de la roue avant et de la suspension, ce qui élimine les frictions et atténue les changements d’assiette subis. Pour cette version roadster, et conformément à la culture BMW du centre le gravité aussi bas que possible, cette fourche Duolever est légèrement moins inclinée (-0,4° pour un angle de tête de direction à 61 degrés et une chasse à 101 millimètres), assurant ainsi un gain de maniabilité générale, surtout dans la plage des vitesses inférieures, un des reproches qui avaient été faits à la version sportive.

Autre innovation servant le dynamisme de la partie cycle, le système de tarage électronique de la direction ESA (Electronic Suspension Adjustment), inauguré sur la version S, permet au pilote de régler les combinés ressort/amortisseur par simple actionnement d’un bouton au guidon, même en roulant ! Cette nouveauté mondiale est toutefois une option payante (670 euros pour la version sportive).

Enfin, impossible d’évoquer la valeur ajoutée de la technologie bavaroise sans mentionner le système de freinage EVO, identique à celui de tous les autres modèles de la série K et des boxers, et enrichi, en option également, de l’ABS partiellement intégral sur le nouveau roadster : à l’actionnement du levier de frein, les deux freins (avant et arrière) sont activés alors que l’actionnement de la pédale de frein ne déclenche que le frein arrière. Royal ! Si vous pilez et écrasez le levier de frein, BMW vous promet pratiquement aucun risque de perdre l’avant, l’ABS couplé au centre de gravité très bas et à la cinématique de la fourche Duolever permettant d’exploiter entièrement l’adhérence maximale dont disposent les pneus.

Un design plus sage que la motorisation

Chacun a son point de vue sur le design très particulier des BMW, et très souvent le débat vire au dialogue de sourds entre "pros" et "antis". D’ailleurs, les dirigeants de la marque l’ont bien intégré et ont choisi d’en jouer, n’hésitant pas à prédire noir sur blanc dans le dossier de presse du nouveau roadster K 1200 R que "son design provoquera des discussions controversées, car dessiner une moto de cette trempe rien que pour répondre aux critères de la beauté classique et pour plaire n’aurait pas été à la hauteur de l’ambition que BMW Motorrad s’est fixée"... Voilà qui est, sans complexes, clairement dit !

Plus sérieusement, chacun se fera sa propre opinion sur l’esthétique de la machine, mais on peut noter une ligne gentiment agressive et un résultat proche de la tendance observée sur les autres gros roadsters en termes de carrosserie : ensemble mécanique apparent et partie cycle au premier plan, muscles en avant pour un look viril et plutôt extraverti, guidon large et haut pour une position de conduite plutôt droite et avancée, petits rétros ovales, petite bulle de dimension réduite au dessus du phare, bref du grand classique dans la catégorie des méchants roadsters qui réduisent la carrosserie à l’essentiel.

Pas de crainte toutefois pour les accrocs du design BMW : les designers allemands ont apporté leur valeur ajoutée sur de nombreux aspects ! Tout d’abord, la partie avant de la moto évoque la nouvelle tendance du constructeur, dans la lignée du Rockster : des contours tranchants et organiques au niveau des caches sur la partie avant du réservoir, qui projettent la ligne jusqu’à l’avant vers le carénage de radiateur d’huile, lui-même logé sous le double phare proéminent. Celui-ci (2xH7) est protégé par des verres lisses et la teinte "chrome mat" du boîtier souligne le côté dépouillé et technique.

La fourche Duolever arbore également des caches latéraux épousant la forme de base du support de roue, et servent de déflecteurs dirigeant le flux d’air de refroidissement vers le radiateur à peine caréné. Enfin, les puristes de la marque allemande reconnaîtront le combiné d’instruments avec compteur de vitesse et compte-tours empruntés à la R 1200 GS, dans des nouveaux cadrans. Pas d’erreur, on est bien en présence d’une machine haut de gamme eu égard aux affichages d’informations sur l'écran plat : température de liquide de refroidissement, réserve de carburant, heure, rapport engagé, le tout en permanence. Sur appel, tarage actuel de la suspension (si la moto est équipée de l’option ESA), kilométrage total et journalier ainsi que l’autonomie restante.

Pour le reste, le design du roadster rentre plutôt dans le rang de ce qui se fait actuellement : le réservoir adopte des contours marquants et une autonomie de 19 litres réserve comprise, la partie avant de la selle est légèrement plus étroite que sur la K 1200 S et offre une hauteur de 820 mm, abaissable en option gratuite à 790 mm. Enfin, la "BMW Touch" se révèle également avec les coloris proposés, qui accentuent le caractère de la moto et sa personnalisation possible : en plus des couleurs de carrosserie (graphite foncé, blanc aluminium et jaune soleil), différentes couleurs d’ensemble mécanique et partie cycle (gris argent ou noir) et de jantes (gris argent ou ardoise) sont possibles. Ces dernières, au look identique à la nouvelle R 1200 ST, sont proposées en dimension 3,5x17 à l’avant (pneu 120/70-ZR17) et 5,5x17 à l’arrière (pneu 180/55-ZR17), ou en option en 6,0x17 à l’arrière avec un pneu 190/50-ZR17, comme sur la version sportive.

Quelles rivales ? Quels motards ?

Difficile d’évaluer à quelles rivales le nouveau roadster BMW K 1200 R va parler du pays... Ses performances, son prix et surtout sa philosophie le placent hors catégorie par rapport aux gros roadsters nippons comme la Kawasaki Z 1000, la Suzuki SV 1000 ou côté italien la Ducati S4R, qui ne dépassent pas les 130 chevaux en version libre mais sont plus légères, pour un équipement en retrait mais aussi un coût inférieur de plus de 5000 euros en moyenne. Prévu aux alentours de 16 000 euros, le nouveau roadster allemand joue plutôt dans la cour budgétaire de motos d’exceptions : Benelli 1130 TNT, Yamaha MT 01 (150 Nm de couple à 3700 tr/min !), Aprilia Tuono R, Agusta Brutale ou Harley Davidson Street-Rod...

Autant de machines à très fort pouvoir de séduction, même si les performances sont généralement en retrait. Celles-ci, peu exploitables au guidon d’un roadster, constituent de toute façon un point à relativiser avec le bridage à 100 chevaux en France, et l’apparente complexité prévisible à rendre éventuellement sa liberté au moteur de la K 1200 R. En version libre, seul un vrai-faux roadster, le Street Bike Yamaha R1 Steelfighter, toujours disponible en concessions, devrait suivre le rythme sans problèmes quel que soit le terrain de jeu, pour 11 350 euros "seulement", mais beaucoup d’innovations et d’équipement de sécurité active en moins également... Du reste, le coup de coeur esthétique, la valeur ajoutée des innovations utiles grâce à une technologie de pointe, les éléments de sécurité active comme l’ABS, la fourche Duolever et la suspension ESA, les sensations offertes par cette allemande musclée et la fidélité des amateurs de BMW qui s’offrent souvent les moyens financiers de dépenser plus pour se faire plaisir, peuvent suffire à assurer une belle carrière à la nouvelle K 1200 R.

Avec ce modèle, BMW poursuit son plan de renouvellement et d’enrichissement de sa gamme. L’image de ses motos veut évoluer pour se rapprocher de celle de ses automobiles, connues pour être passionnantes à piloter.

C’est la logique de ce nouveau modèle, mettant l’accent sur le plaisir de conduire, pour capter une nouvelle clientèle (aisée !) pour qui les BMW sont des motos trop sérieuses par rapport aux japonaises plus enjouées. Dans cette optique, la BMW Boxer Cup sera remplacée cette saison par une nouvelle série de courses professionnelles "BMW Power Cup 2005", avec une moto déclinée de cette K1200 R. Comme sa grande soeur la Boxer Cup, elle se disputera en ouverture du championnat du monde de MotoGP, dès le Mans le 14 mai prochain. Ces K 1200 R Power Cup, allégées à 200 kg avec kit carbone et échappement compétition, développeront 70 chevaux de plus que les Boxer de l’an dernier. Ca va déménager !