Étude de style et nouveau roadster : BMW surprend en Italie !

Inaugurée en 2006, la série F800 comptait jusqu'à présent quatre déclinaisons : la F800S à vocation sport "soft", la F800 ST aux prétentions plus routières et les récentes F800GS et F650GS essayées par Moto-Net.Com au printemps dernier (lire l'essai Moto-Net.Com du 31 mars 2008).

Partageant la même architecture moteur - un bi vertical à huit soupapes de 798cc - la F800R vient aujourd'hui enrichir cette offre que BMW définit comme "appartenant au segment des basiques de milieu de gamme". Si le terme "basique" fera certainement plaisir aux propriétaires ayant déboursé de 8000 à près de 10 000 € pour l'acquérir, il n'empêche que l'objectif est clair, net et précis : démarcher de nouveaux clients aux moyens plus modestes, afin de leur faire découvrir la gamme via des motos simples et relativement accessibles.

Grâce à sa motorisation délivrant 87 ch à près de 8000 tr/mn et surtout un couple de 86 Nm à 6000 tr/mn, la série F800R est en effet une bonne mise en bouche pour les capacités avérées des plus grosses cylindrées du constructeur bavarois. Rejoignant la R1200R et la K1300R - dont le look a clairement inspiré la F800R - au sein de l'offre "roadster" de la gamme BMW, la F800R s'appuie sur un poids peu élevé (182 kg à sec et 204 kg tous pleins faits selon le constructeur) et sur une partie cycle "simple" au regard des particularismes habituels de l'enseigne.

Ainsi, le "petit" roadster teuton au regard, disons... particulier, est suspendu par une traditionnelle fourche télescopique de 43 mm de diamètre non réglable et d'un double bras oscillant en alliage léger coulé, réglable en précontrainte et en détente. Un amortisseur de direction se charge de juguler d'éventuelles réactions parasites du cadre en aluminium rigide, tandis que les jolies roues à bâtons en alliage léger de la F800S (120/70/17 à l'avant et 18/55/17 à l'arrière) sont reconduites, ainsi que leurs ultra pratiques valves latérales.

Côté freinage, outre l'option ABS dont la sensibilité a encore été revue, le conducteur pourra s'appuyer sur deux disques acier de 320 mm et des étriers quatre pistons Brembo à l'avant et sur l'étrier flottant à piston unique pinçant un disque de 265 mm à l'arrière. Du matériel sérieux, renforcé par la présence de durits "aviat", qui démontrent que si BMW est prête à élargir sa cible, cela ne se fera pas au détriment de la sécurité !

Les néophytes apprécieront aussi la présence de commodos "traditionnels" - étrennés sur la série K1300 à Cologne -, que BMW justifie comme permettant "d’intégrer deux fois plus de fonctions que par le passé sans augmenter le nombre de contacteurs". Un léger désaveu après des décennies de commandes séparées, mais que le constructeur assume largement : "il s'agit de s'adapter à la demande des clients, nous explique tout simplement BMW France.

Toujours au chapitre "Vie à bord", la selle de la F800R a été légèrement rabaissée (800 mm tout de même !) et une option selle basse de 775 mm ou selle relevée de 825 mm est disponible dans le conséquent catalogue d'options. Le cockpit fait appel à des instruments analogiques pour informer le pilote et ses cadrans sont redessinés pour s'accorder au look plus dynamique de la F800R.