Premières infos sur la nouvelle Honda VFR 1200F

Propulsée par un inédit V4 à 76°, développant près de 173 ch à 10 000 tr/mn et 129 Nm de couple à 8 750 tr/mn, la nouvelle Honda à cardan dispose une puissance de feu impressionnante et que le constructeur annonce exploitable : linéaire, la courbe de couple serait ainsi concentrée sur les bas et moyens régimes (80 % du couple serait disponible dès 3 000 tr/mn).

En version française, ces valeurs sont malheureusement revues à la baisse : la puissance maxi de la nouvelle VFR est évaluée par Honda à "112 ch à 9 500 tr/mn" (112 en sortie de boîte mais 106 à la roue arrière, NDLR ?) et son couple maxi n'atteint "que" 115 Nm mais dès 4 000 tr/min !

Etrennant une disposition inédite - les cylindres arrière sont placés côte à côte mais très proches alors que les cylindres avant sont plus nettement espacés -, le bloc se dote d'un embiellage novateur de type S.C.P.C (Symmetrically Coupled Phase-shift Crankshaft) qui complète les bénéfices de l’agencement des cylindres.

Fonctionnant avec un angle particulièrement fermé (28° exactement), ce vilebrequin réduirait sensiblement les vibrations primaires ainsi que le bruit, supprimant l’intérêt d’un contre-arbre "gourmand en puissance" affirme Honda.

Les ingénieurs de Tokyo ont également su "innover" en intégrant sur leur grande nouveauté 2010 des solutions technologiques éprouvées dans le domaine du tout-terrain : "pour sa distribution, la VFR1200F fait appel à la désormais fameuse architecture Unicam (comme son nom l'indique, le moteur possède un unique arbre à came, NDLR) développée avec succès pour les très performantes CRF de motocross", annonce le constructeur.

De même, "le principe des carters étanches dans lesquels les pertes par pompages sont éliminées par une pompe qui évacue les variations de pression vers l’extérieur", est appliqué pour la toute première fois sur une Honda de route.

Et afin de profiter au mieux de cette nouvelle motorisation, Honda ne pouvait que proposer une nouvelle transmission !

Avec son arbre secondaire placé face à l'arbre intermédiaire, la VFR1200F gagnerait en stabilité et en traction. De plus, cela dégagerait de la place pour installer un bras oscillant plus long, tout en conservant un empattement relativement raisonnable : 1 545 mm, c'est 85 de plus que la VFR 800 actuelle.

Le système de transmission par arbre est lui aussi qualifié de "révolutionnaire" par les nippons, notamment grâce à son axe de rotation déporté qui éliminerait le phénomène de soulèvement et à son joint homocinétique qui absorberait les variations de longueurs dues au débattement de la roue arrière.

Autant dire que les à-coups de transmission doivent particulièrement briller par leur absence, surtout qu'en "bout de chaine", ou plus exactement au niveau de l'arbre de sortie, un amortisseur de couple absorbe les derniers éventuels à-coups résiduels.

En résumé, Honda annonce que "cette transmission par arbre se comporte comme une transmission par chaîne", le souci de l'entretien en moins... On a hâte de vérifier !

Epaulant la version automatique à double embrayage "Dual Clutch" (lire Moto-Net.Com du 8 septembre 2009) qui sera disponible courant 2010, la VFR1200F (manuelle) sera proposée avec une boîte de vitesse à six rapports plus traditionnelle.

En outre, Honda a chipé l'efficace embrayage à glissement limité de la CBR1000RR et dévoile un accélérateur électronique : si la VRF1200F brillera sûrement de par sa polyvalence, c'est bel et bien vers la sécurité et la douceur de fonctionnement que semble s'être dirigé les attentions du premier constructeur.

En digne héritière de la VFR800, la "douze cent" promet des vocalises envoutantes, malgré un échappement similaire à ceux des derniers 4-cylindres de la marque, dont la discrétion a souvent été décriée... Placée sur la droite donc, la sortie d'échappement n'apparaît pas non plus comme la plus belle pièce habillant la moto.

Toutefois, les futurs propriétaires se consoleront - peut-être - par le "bruit grave et saccadé" que promet Honda à bas régime, et dont l'intensité irait crescendo par le biais d'une valve d'échappement !

Côté châssis, la VFR1200F - une version plus GT sur la même base serait dans les cartons du blason ailé... - aborde un classique cadre double poutre en aluminium. La chasse conserve la même valeur que la 800 VFR V-TEC (25,5°), l'empattement - on l'a vu - augment légèrement, tandis que le poids "en ordre de marche" s'établit à 267 kg. Des valeurs promettant une stabilité rassurante, alors que l'allongement de la transmission profiterait à la traction en sortie de courbe.

Plébiscitée pour son formidable compromis de suspensions, la VFR ne devait pas se "rater" dans ce domaine : Honda a donc choisi de faire appel à de l'éprouvé, soit mono amortisseur de type Pro-Link réglable en détente et une fourche inversée à cartouche de 43 mm, ajustable en détente et en précharge.

Pour freiner le tout, les japonais ont doté leur avaleuse de borne - à toc ou pépère : c'est vous qui voyez ! - d'un impressionnant dispositif Nissin comprenant des disques de 320 mm pincés par des étriers radiaux six pistons (comme sur les Yamaha R1) à l'avant et un mono-disque de 276 mm à l'arrière.

Véritable ode au Total Control cher à Honda, la VFR1200F embarque évidemment un ABS combiné d'origine pour éviter les mauvaises surprises en cas de freinages réflexes. Enfin, le constructeur précise que sa machine propose des supports de valise intégrés dans la partie arrière - comme sur la 800 VFR - et des poignées ergonomiques de "nouvelle génération".

Il apparaît ainsi que les commandes de clignotants ont été inversé avec celle du klaxon, afin de faciliter leur usage. Oui, rien que ça ! Côté instrumentation en revanche Honda fait dans le classique, ce qui devrait laire à la clientèle visée...

Le compte-tours analogique est encadré par deux indicateurs à cristaux liquides délivrant moult informations : vitesse, niveau de carburant, température du moteur, consommation, horloge, température ambiante, etc. Les témoins d'alertes - dont les témoins de fonctionnement des systèmes HISS et ABS - sont bien sûr de la partie.

Disponible en rouge, blanc ou argent à partir de janvier 2010, la VFR1200 - dans sa version à boîte manuelle - se pose en digne successeuse de la sage VFR.

Reste à jauger de ses nouvelles capacités dynamiques lors d'un prochain essai Moto-Net.Com (restez connectés !) pour savoir si elle sera en mesure de régner à nouveau dans le segment sport-route, et surtout à définir son prix : sachant que la 800 s'affiche actuellement à 13 490 euros, espérons que l'augmentation inévitable de la nouvelle 1200 restera maîtrisée...