Guide Moto GP : tout ce qu'il faut savoir sur la saison 2012

En 2012, trois événements majeurs vont bouleverser la physionomie du championnat du monde des Grands Prix moto : la disparition des 125 cc 2-temps au profit des Moto3 de 250 cc 4-temps (lire encadré ci-dessous), l'augmentation de la cylindrée autorisée en MotoGP (de 800 à 1000 cc) et l'introduction des Claiming Rules Team (CRT) en catégorie reine (lire notamment MNC du 22 juin 2011).

D'abord fixée à 990 cc (entre 2002 et 2006) puis réduite à 800 cc (de 2007 à 2011) pour ralentir - sans succès ! - les vitesses maximales, la cylindrée des MotoGP remonte à 1000 cc pour deux raisons : renforcer le lien avec les sportives du commerce (800 cc n'étant commercialement pas très parlant) et attirer de nouveaux constructeurs.

Sur le papier, l'initiative est excellente : le litre de cylindrée est une base plus attirante pour des constructeurs comme Aprilia, BMW ou Kawasaki qui rêvent d'intégrer l'élite du sport moto - ou plutôt de "réintégrer" pour les Verts !

De plus, avec le surcroît de couple disponible, le spectacle en piste devrait regagner en intensité : trop "pointues", les 800 cc ne favorisent pas les dépassements et sont même en partie responsables des courses en processions en vigueur depuis plusieurs saisons.

Grâce à la disponibilité moteur plus importante des 1000 cc, les pilotes auront en effet plus de latitude : alors que les 800 cc exigeaient une trajectoire unique - car lissée au maximum (en "U") pour conserver le plus de vitesse possible -, le couple supérieur disponible des 1000 devrait autoriser une exploitation de la piste moins restrictive.

Moins fluide, le style de pilotage se rapprochera plus de celui, en "V", des 500 cc 2-temps : on freine fort, on fonce à la corde et on relève aussitôt pour passer la puissance - a priori la plus élevée de l'histoire des GP - au sol. Résultat : s'il ne sera pas plus facile de faire les freins à un rival en entrée de courbe, conserver son avantage à la sortie le sera en revanche certainement !

Hélas, ce que la Fédération internationale de motocyclisme (FIM), les constructeurs engagés en MotoGP (MSMA) et Dorna, le promoteur des GP, n'avaient pas prévu en ratifiant cette nouvelle réglementation, c'est l'arrivée - et surtout l'intensité - de la crise mondiale...

CRT : les MotoGP "low cost"

Fragilisée par la récession économique généralisée, la discipline élitiste du MotoGP est devenue trop coûteuse : 1000 cc ou pas, aucun nouveau constructeur n'a plus envie d'investir en cette période troublée dans une catégorie où chaque centième gagné se chiffre en millions d'euros de R&D...

Illustration : le retentissant retrait de Suzuki fin 2011. Et comme Ducati, Honda et Yamaha refusent obstinément de réduire le prix de leurs coûteux prototypes (estimé à plus de 3 millions d'euros par saison pour une RC213V), les organisateurs ont trouvé une autre manière d'abaisser les coûts de la catégorie reine pour en faciliter l'accès : créer une "sous-catégorie" baptisée Claiming Rules Team (CRT).

Concrètement, les CRT sont des MotoGP dont la conception de la partie cycle est laissée totalement libre, mais qui doivent être propulsées par un moteur de série (uniquement un 4-cylindres) avec un alésage maximum de 81 mm. Soit un mix entre MotoGP et Superbike au grand dam d'Infront, le promoteur du WSBK qui vient d'être racheté - comme par hasard - par Bridgepoint, le propriétaire du MotoGP (lire MNC du 28 décembre 2011) !

Conscient qu'un moteur du commerce, même bien préparé, ne sera jamais en mesure de concurrencer un des bijoux mécaniques façonnés par Ducati, Honda et Yamaha, Dorna a accordé plusieurs avantages techniques aux CRT : un réservoir d'essence plus gros (24 litres au lieu de 21 sur les RC213V, YZR-M1 et GP12) et un nombre de moteurs plus conséquent (12 blocs par pilote par saison contre six pour les protos).

Pour éviter qu'un constructeur n'engage un prototype "déguisé" en CRT, le développement est limité par une mesure déjà en vigueur en Moto2 (et en Moto3 cette année) inspirée des courses américaines : les moteurs des CRT pourront être rachetés par un concurrent contre 15 000 € (ou 20 000 € avec la transmission). D'où l'utilisation du verbe "to claim" ("revendiquer") dans la dénomination des CRT.

Dans ces conditions, aucun participant ne devrait - en théorie - investir des millions d'euros dans une mécanique "ultra-tapée" ou une électronique sophistiquée à l'extrême, au risque de voir les bénéfices de son travail servir les intérêts d'un rival. En théorie seulement, car la CRT de Randy de Puniet et des autres pilotes de l'ART (Aprilia Racing Technology) semble rudement bien avancée technologiquement...

Abondamment critiquées et assurément perfectibles, les CRT (aussi surnommées "Moto1") ont néanmoins permis d'assurer une grille 2012 décente : sans les neuf CRT présentées en détail dans la dernière partie de ce guide pratique, le championnat du monde MotoGP 2012 n'aurait opposé que 12 motos (quatre Ducati, quatre Honda et quatre Yamaha)...