Triple essai KTM 990 SMR, Super Duke R et RC8 R : un délicieux R d'arsouille !

Présentée pour la première fois au salon de Tokyo 2003, l'hypersport "made in Austria" déchaîne les passions : fine, élancée et arborant autant de rondeurs qu'un mannequin anorexique, la RC 8 subjugue, intrigue ou rebute mais ne laisse pas indifférent ! Souhaitant marquer au fer rouge - ou plutôt orange ! - son arrivée dans la catégorie la plus relevée de la production de série, KTM peaufinera son bébé dans les moindres détails avant de débuter la commercialisation en 2008.

Cubant alors 1148 cc pour 155 ch, la Katoche compte bien devenir l'étendard technologique de la marque : chacun de ses composants est conçu pour aller briller en championnats de vitesse, dont le ô combien disputé World Superbike. Devant l'ampleur de la tâche, les ingénieurs décident rapidement de muscler un peu plus leur sportive afin de la hisser au niveau de la concurrence européenne - pour ne pas dire Ducati - et japonaise : un an seulement après sa sortie, KTM lève le voile sur la RC8 R, la déclinaison "prête à courir" de la jeune et ambitieuse sportive...

"Une fine lame" : voila l'expression qui vient immédiatement à l'esprit lorsqu'on s'approche d'une RC8 R pour la première fois. Esthétiquement identique au modèle de base, l'ensemble de la moto est un mélange de lignes tranchantes et d'arrêtes vives au rendu final aussi spectaculaire qu'intimidant ! L'arrière, très haut et extrêmement fin, s'apparente à un dard effilé au possible, tandis que l'avant possède un côté plus "mastoc" qui participe à son identité reconnaissable entre mille !

Une fois encore, le coloris bi-tons adopté sur les séries R met parfaitement en valeur le design de l'équipe Kiska et les superbes pièces qui équipent l'égérie sportive du constructeur de Mattighofen. Des roues forgées Marchesini aux freins Brembo monoblocs, en passant par le garde-boue avant en carbone et les superbes suspensions WP aux revêtements anti-frictions, l'accastillage de la RC8 R fait appel aux meilleurs composants et trahit immédiatement ses ambitions : l'efficacité et la chasse aux succès !

A son bord, la position n'est pourtant pas aussi radicale que son physique ne le laissait craindre : les repose-pieds permettent d'enserrer quasi amoureusement le minuscule réservoir entre les cuisses, tandis que le guidon tombe facilement sous les mains et ne contraint pas plus que nécessaire les poignets. Sans oublier une autre bonne nouvelle : si la boucle arrière donne le vertige, grimper sur la selle est rendu d'autant plus aisé que sa hauteur est réglable entre 805 et 825 mm.

Mais pour grappiller quelques grammes (182 kg sans essence pour la RC8 R contre 184 kg sur la RC8), les ingénieurs KTM ont cruellement décidé d'ôter tout le rembourrage de l'assise...

Après un coup d'oeil à la console de bord qui regorge d'informations - mais sans indicateur de rapport engagé -, une légère pression sur le démarreur anime le V2 de 62 kg seulement, dont la cylindrée a été portée à 1195 cc.

Rauque, métallique et agressive à souhait, la sonorité s'échappant de l'échappement élégamment placé dans le bas de carénage distille son lot de frissons en remontant la voie des stands... Pensez donc : grâce à un alésage plus élevé de 2 mm (105 mm contre 103) et à une course conservée à 69 mm, le bloc orange annonce 170 ch à 10250 tr/mn et pas moins de 123 Nm de couple à 8000 tr/mn...

Certes, chez les "bi", une Ducati 1198 fait mieux dans la course aux chiffres : la bombe italienne annonce elle aussi 170 ch, mais développe 131,4 Nm de couple pour un poids inférieur de plus de dix kilos (171 kg à sec et même 169 kg pour la version S). Mais vue l'extrême jeunesse du projet KTM, la fiche technique de la RC8 R a déjà largement de quoi impressionner. D'autant qu'à l'inverse de ses rivales "up to date", elle fait l'impasse sur les aides au pilotage comme un contrôle de traction ou un choix de cartographies d'injections au guidon et ne s'encombre même pas d'un embrayage anti-dribble !

Des choix pas vraiment rassurants au moment de prendre la piste avec une moto dont la motorisation est gonflée à bloc (la compression passe de 12,5:1 à 13,5:1!) et coûtant la bagatelle de 20590 €... Pourtant, une fois encore, la RC8 R surprend par sa relative docilité : l'arrivée de la cavalerie est progressive passée 3 000 tr/mn, alors que le superbe châssis tubulaire orange subit sans broncher la vague de puissance qui se renforce aux alentours de 7000 tr/mn jusqu'aux 11000 tr/mn du rupteur.

Docile à la mise sur l'angle, la KTM accepte les corrections de trajectoires avec l'aisance d'une 600 cc. Seuls des freinages un peu trop prononcés sur l'angle parviennent à perturber légèrement ce bel équilibre. Dosable d'un doigt, le système "full radial" possède toutes les qualités requises pour conserver les freins jusqu'au dernier moment et se montre puissant et endurant à souhait. L'embrayage demande de la poigne et bien que la boîte - le gros point noir de la première version - ait été optimisée, il ne faut pas hésiter à décomposer ses changements de vitesse pour bien verrouiller les rapports.

Après quatre sessions menées tambour battant, le staff KTM vient solliciter notre avis : aussi stable et véloce qu'un TGV, la RC8 R ne s'attire que peu de critiques ! Tandis que nous abordons sa propension à délester légèrement de l'arrière sur les très gros freinages - un phénomène rendu d'autant plus délicat à gérer en l'absence d'anti-dribble -, l'un des techniciens interrogés par Moto-Net.Com revient sur la large amplitude de réglages proposés par la moto. Et parmi eux figure un ajustement de la partie arrière, via un simple excentrique qui permet de relever ou d'abaisser l'assiette sur une amplitude 12 mm !

Et hop ! Une fois de retour en piste avec une machine réglée différemment, les rétrogradages en première, debout sur les freins, passent désormais plus facilement : le châssis et les suspensions WP se chargent d'absorber avec maestria les importants transferts de masse. Toujours aussi vive et bigrement plus efficace dans la partie sinueuse du circuit de Seine-et-Marne, la RC8 R nous offre alors un véritable récital de trajectoires tendues et d'accélérations généreuses !

La ligne droite est avalée en un éclair, correctement protégé par une bulle plus haute que sur la RC 8. Seule la rudesse de la remise des gaz en première demande encore un peu d'application avant de déchaîner à nouveau la furie mécanique. Enfin, la quasi absence d'inertie du gros 1200 cc est bluffante : elle permet de conserver la corde à loisir, sans lutter en entrée de courbe ou lors des changements d'angle extrêmement rapides imposés par les trois chicanes du circuit.

La motricité du bras oscillant moulé en aluminium autorise des sorties de courbes musclées, malgré la "Kolossale" couche de couple que la moto envoie à la roue arrière au fur et à mesure que le compte-tours analogique - qui pourrait être plus visible - s'affole passé les mi-régimes !

Rigoureuse à souhait et sans vice, la RC 8 R demande cependant plus d'application qu'un quatre-cylindres japonais pour aller très vite : exploitables dans la plupart des cas, les 170 ch du twin autrichien se montrent délicats à gérer en sortie d'épingle tandis qu'en entrée, l'absence d'anti-dribble se fait ressentir.

Aussi les plus exigeants opteront-ils certainement pour le kit Racing (ligne Akrapovic en titane, disques de freins "Wave" et embrayage anti-dribble) : ces équipements font grimper la puissance à près de 180 ch tout en grappillant de précieux kilos, mais ils augmentent aussi l'addition de 3 000 €. Le tarif flirte alors avec les plus hautes sphères (23 590 € !), ce qui fera sans doute réfléchir car malgré son potentiel impressionnant au vu de sa "jeunesse", la Katoche ne bénéficie pas encore de l'aura d'une Ducati 1198 à 17 990 € ou des avancées technologiques d'une Aprilia RSV 4 Factory à 19 990 € (lire notre Essai Moto-Net.Com du 18 mai 2009).

Aiguisant sa RC8 R en IDM (International German Superbike), aux mains de l'expérimenté Stefan Nebel, KTM a cependant réalisé un travail de Titan en concevant et en produisant, à partir d'une feuille blanche, une machine ne ressemblant à aucune autre. Et son degré de performances promet de bien belles bastons lorsque le constructeur de Mattighofen décidera de se jeter dans le bain du Mondial Superbike. A suivre... restez connectés !