Quelles motos pour moins de 7 622,45 euros (50 000 francs) ?

Bandit 650 (5 799 € soit 38 038,95 francs) et Bandit 650 S (6 049 € soit 39 678,84 francs)

Depuis son lancement en 1989 en version 400 cc (les 600 et 1200 suivront dans le milieu des années 90), impossible de passer à côté : la Bandit est et restera comme l'instigatrice de la "nouvelle vague" du roadster japonais. A l'époque considérée comme un roadster canaille, la Bandit "6" a progressivement dû déposer les armes devant des concurrentes qui n'ont pas hésité pas à détrousser leur propres soeurs plus sportives pour semer la terreur sur les routes !

Acceptant son sort avec pragmatisme, la Bandit a préféré évoluer en douceur (augmentation de cylindrée en 2005, passage à l'injection en 2007, léger - mais réussi - lifting en 2009 : lire notre Essai Moto-Net.Com du Bandit 650 K9) pour mieux se poser en référence des roadsters pratiques et tranquilles... malgré ses 85 ch et des reprises convaincantes pour un 4-cylindres de moyenne cylindrée !

Impeccablement équipée (console de bord complète, place et poignée passager décentes, vrai coffre, béquille centrale, réservoir de 19 litres), modulable (position de la selle et du guidon réglables) et correctement suspendue pour son prix, la Bandit 650 (et sa déclinaison S qui embarque un efficace demi carénage où se loge deux vide-poches très pratiques) souffre simplement d'un embonpoint qui la pénalise dans le sinueux (240 kg pour la version N et 243 kg pour la S tous pleins faits).

En outre, la volonté de Suzuki de ne la faire évoluer que par petites touches commence à lasser les motards français, d'autant qu'elle participe à renforcer la sensation de voir des Bandit à tous les coins de rue... A noter que la Bandit 650 propose l'ABS (uniquement sur la version S) tout en restant sous la barre des 50 000 Fr (6 549 € soit 42 958,62 francs).

Gladius (6 299 € soit 41 318,736 francs)

Découverte en début d'année dernière (lire notre Duel Moto-Net.Com : Suzuki Gladius Vs Yamaha XJ6), la Suzuki Gladius avait sur le papier tout pour succéder avec succès à son illustre aînée, la SV 650. A commencer par un design original, un cadre treillis respirant le sérieux et surtout un bicylindre de 645 cc revu (injecteurs de GSX-R, pipes d'admissions peaufinées, profils d'arbres à cames plus agressifs, etc.) pour délivrer un caractère plus marqué et une disponibilité accrue.

Ainsi, bien que sa puissance et son couple n'aient quasiment pas évolué (72 ch et 6,4 m.kg), le "glaive" d'Hamamatsu profite effectivement de reprises efficaces quel que soit le régime affiché par l'aiguille du lisible et complet tableau de bord. Hélas, la SVF Gladius a du mal à rencontrer son public, en raison notamment de "coloris audacieux" et de "notre communication décalée en début de lancement ", souligne le service communication de Suzuki France... sans oublier une finition, un confort et un amortissement perfectibles sur une moto pourtant attachante à l'usage.

Bien que la Gladius remplace dorénavant la SV650, Suzuki a conservé au catalogue sa déclinaison carénée, la SV650S (6 499 € soit 42 630,65 francs). Une moto qui, aujourd'hui encore, n'a rien perdu de la pertinence de son positionnement : plus protectrice qu'un roadster et moins exigeante qu'une sportive, la SV650S continue de séduire grâce aux sensations délivrées par son twin de 74 ch et à la touche de sportivité qu'engendre la position plus incisive (demi-guidon placés plus bas et repose-pieds plus haut que sur la N).

GSR 600 (6 799 € soit 44 598,52 francs)

Lancée lors du Mondial de Paris en 2005, la GSR 600 constitue la riposte sportive de Suzuki face à la montée en puissance des Hornet, FZ6 et surtout Z 750 : équipée d'un quatre-cylindres en ligne de 600 GSX-R à peine assagi (98 ch et 64,7 Nm de couple), d'un efficace châssis en aluminium, d'une fourche inversée de 43 mm et d'un bras oscillant de belle facture, la GSR n'accuse alors aucun complexe face à ses rivales (lire notre Essai Moto-Net.Com de la GSR 600).

Cependant, beaucoup espéraient (et espèrent encore...) la greffe du moteur de la Gex 750, qui aurait conféré un supplément d'âme dans la première moitié du compte-tours tout en permettant à la GSR de s'attaquer frontalement à la Kawasaki. Malgré un poids à sec raisonnable (183 kg), le roadster Suz' souffre en outre d'un train avant lourd qui demande une légère période d'adaptation avant d'être en mesure d'apprécier un potentiel dynamique grisant à l'attaque.

Plutôt bien équipée pour la catégorie (emplacement pour un U sous la selle, anti-démarrage codé, tableau de bord complet et agréable) et confortable d'assise - malgré un réservoir écartant sensiblement les cuisses -, la GSR se distingue aussi par la douceur de ses commandes et son prix bien placé.

GSXF 650F (6 499 € soit 42 630,65 francs)

Le coffre moteur du 650 cc de la Bandit N allié à un carénage plus enveloppant que la Bandit 650 S, le tout mâtiné d'une touche sportive grâce à une ligne générale et une console de bord inspirées des GSX-R : voilà les séduisants arguments avancés par cette digne représentante de la saga GSX-F !

Correctement finie, évidente de prise en mains et confortable, la GSX650F s'appuie largement sur la base de la Bandit pour proposer une déclinaison plus raisonnable qu'une sportive et moins exclusive qu'un roadster. Pour grappiller deux malheureux kilos par rapport à la Bandit S (241 kg tous pleins contre 243 kg), Suzuki a malheureusement supprimé les réglages de selle et de guidon, tandis que le volumineux carénage ne protège en réalité efficacement que le haut du corps (lire notre Essai Moto-Net.Com de la GSX650F).

Des aspects que la Suzuki parvient néanmoins à camoufler derrière son tarif attractif : même dans sa version ABS (6 999 € soit 45 910,43 francs), la GSX650F s'affiche encore en dessous du tarif de sa principale rivale, la récente Yamaha XJ6 Diversion F (7 099 € soit 46 566,39 francs et 7 499 € soit 49 190,22 francs avec ABS).

DL 650 V-Strom (6 499 € soit 42 630,65 francs)

Dévoilée fin 2003, la "petite" V-Strom Suzuki reprend le bicylindre de la SV650 - dégonflé à 67 ch au profit du couple et de l'exploitabilité dans les mi-régimes -, inséré dans un châssis calqué sur celui de la 1000 V-Strom (lire notre Essai Moto-Net.Com de la Suzuki DL 650 V-Strom).

Cette greffe enthousiasmante permet à la 650 V-Strom de revendiquer une agilité qui bat en brèche les a priori suscités par son gabarit imposant. Confortable en solo comme en duo, la Suz' dispose d'une efficace bulle réglable et d'une console de bord complète et lisible. En revanche, l'espace trop réduit sous la selle est regrettable, tout comme l'absence d'anti-démarrage à clé codée et de béquille centrale.

Trail routier par excellence, la V-Strom est capable d'en remontrer à plus d'un sur des routes sinueuses grâce à sa transmission secondaire plus courte que sur la SV, favorisant davantage les relances enjouées que la chasse au dernier km/h. Polyvalente et fiable, elle brille sur le réseau secondaire, en ville (bien que les 820 mm séparant sa selle du sol requièrent une longueur de jambes non négligeable ou une certaine habitude) et lors de longues virées. Seules les incursions sur les sentiers non battus se chargeront de démontrer les limites de son appellation "trail".

Une fois encore au sein de la gamme Suzuki, la DL 650 V-Strom est l'une des rares motos de ce guide pratique à s'afficher (largement) sous la barre des 50 000 francs avec l'option ABS (6 999 € soit 45 910,43 francs).