Il y a 20 ans : La Z750 a (presque) tout d'une 1000

Moto-Net.Com réédite cet article de 2004 en lien direct avec cette toute récente publication :

• Tarifs en baisse sur la Kawasaki Z900 2025, en hausse sur la Z900 SE

Il y a vingt ans, donc, sur le Journal moto du Net...

Lancée en 2003, la Kawasaki Z1000 apportait du sang neuf à la catégorie roadster avec un tempérament sportif affirmé et surtout un design original. Il est assez rare que les japonais fassent preuve d’audace dans ce domaine, mais ça a payé : la marque verte, plutôt moribonde ces dernières années, a réalisé un volume de ventes inespéré pour une moto affichée à près de 10 000 €.

Surfant sur cette vague de succès, Kawasaki s’attaque au coeur du marché européen avec une petite soeur, la Z 750. Etroitement dérivée de la 1000, elle s’affiche au prix nettement plus accessible de 7 399 €. Elle s’attaque donc directement aux best-sellers du marché : Honda Hornet, Yamaha Fazer et Suzuki Bandit. Mais cette Z750 est clairement orientée vers les performances et les sensations, à l’instar d’une Hornet, quitte à sacrifier une certaine polyvalence.

C’est la tendance du marché européen mais cela pourrait s‘avérer un handicap en France, comme en atteste le succès durable de la Fazer 600.

Quels sont les arguments dont dispose cette jeune ambitieuse ? On dit souvent que les goûts et les couleurs ne se discutent pas, et qu’en matière d’esthétique chacun a son opinion. Il faut pourtant reconnaître que les designers savent modifier nos goûts en nous imposant de nouvelles formes et de nouvelles références esthétiques. Les Kawasaki Z en sont un très bon exemple. A sa sortie il y a à moins de 2 ans, la Z1000 tranchait vraiment avec son esthétique presque choquante, proche du tuning ou du stunt, et ses couleurs vives. Aujourd’hui, sans nécessairement faire l’unanimité, elle apparaît bien dans l’air du temps et ce sont ses concurrentes qui paraissent un peu vieillottes.

En tout cas, l’audace a payé et Kawasaki persiste avec la Z750, sacrifiant simplement les quatre pots d’échappement un peu baroques de la 1000 pour un gros 4 en 1 inox plus classique et certainement plus économique. Esthétiquement, le cache en plastique teint couleur réservoir sur les carters moteur est supprimé et on ne s’en plaindra pas (c’était le détail too much de la Z1000). Le tête de fourche est plus compact mais cela ne saute pas aux yeux. En noir, la moto est agressive sans en faire trop. On est remarqué à son guidon, même par les non motards, généralement impressionnés et parfois choqués : "elle doit être très puissante, cette moto !" Les autres couleurs, rouge et bleu, sont moins réussies, plus banales que l’orange et le vert disponibles sur la Z1000. Techniquement, le moteur est dérivé de la Z1000, lui même issu de la ZX9-R. Il n’a donc plus rien a voir avec l’ancienne génération des 4 cylindres Kawasaki à distribution centrale (la chaîne de distribution était entre les cylindres 2 et 3) des ZR-7 et Zephyr 750.

L’entraînement de la distribution par chaîne Hi-Vo est placé latéralement. Le bloc est identique à celui de la 1000 avec un alésage réduit de 77,2 à 68,4 mm et une même course de 50,9 mm. Ce qui permet de favoriser le remplissage à bas et moyens régimes et de conserver pratiquement l’attelage mobile de la 1000. Les cylindres sont traités Nickasil sans chemises. Kawasaki a conservé la culasse de la 1000 mais a redessiné complètement la chambre de combustion, avec un angle de soupapes plus réduit pour optimiser le remplissage.

L’admission se fait par injection à double papillon dans des conduits de 34 mm et l’allumage par des bobines crayons indépendantes sur chaque bougie : une première dans cette catégorie et un gage de régularité de fonctionnement. Le radiateur d’eau est identique à la 1000, mais le radiateur d’huile est supprimé : il faut bien tenir les prix ! L’échappement se fait par un 4 en 1 inox de section ovale certainement plus performant que les 4 flûtes de la 1000. Il est équipé d’un catalyseur d’oxydation (sans sonde lambda) pour respecter les normes Euro2.

Ce moteur développe une puissance maxi de 110 ch et un couple maxi de 7,8 mkg. Il est donc légèrement bridé pour la France à 106ch et 7,6 mkg. Enfin, la finition "titane" des carters et le gros silencieux ovale sont très réussis esthétiquement.

Côté partie cycle, la Z750 reprend le cadre "diamant" acier de la Z1000 et utilise le même principe de l’épine dorsale que les Hornet. Les autres modifications sont surtout destinées à limiter les coûts par rapport à la 1000. Comme le moteur 750, à part le pot et le radiateur d’huile, doit coûter la même chose que le 1000, il a fallu trouver des économies ailleurs : le bras oscillant est un caisson acier relié via les biellettes UniTrak à un amortisseur réglable en précharge et en détente seulement. La fourche de 41 mm est classique et non réglable.

Le freinage est confié à l’avant à deux disques de 300 mm serrés par des étriers double pistons. Les jantes à 6 bâtons reprennent le design de la ZX10R. Elles sont habillées par de gros pneus de 120 à l’avant et de 180 à l’arrière selon la mode actuelle, pas forcément l’idéal pour la maniabilité mais c’est "valorisant", comme on dit en langage marketing. Au final, la petite pèse logiquement presque le même poids que la grosse : 195 kg pour la 750 contre 198 kg pour la 1000.

Ce qui frappe d’emblée sur cette moto c’est sa compacité : ramassée sur elle même, elle semble prête a bondir. Une fois en selle, on est assis relativement haut (815 mm) pour un roadster mais les pieds et les mains tombent naturellement sur les repose-pieds et le guidon. Le réservoir est suffisamment échancré pour laisser passer les genoux même des plus grands et le guidon est assez relevé pour que l’on ne soit pas en appui sur les bras.

Assis assez haut sur une moto très basse, avec un saute vent minimaliste placé également très bas, on a vraiment l’impression de manier un gros jouet et seul le poids nous rappelle que c’est une vraie moto ! Dès le démarrage, on profite de la sonorité du 4 en 1, peu élevée normes obligent, mais très mélodieuse : c’est bien une Kawa ! L’injection à double papillons produit un bruit de rafale au ralenti et à très bas régime assez caractéristique et plutôt sympa. En tout cas, il n’y a aucun à-coups quand on progresse à basse vitesse, ou à la remise de gaz, souvent le point faible des alimentations par injection.

Les manoeuvres et la progression en ville sont un vrai plaisir : une bonne position, une machine compacte et maniable, un moteur docile et qui fait un beau bruit, une boîte facile... cette moto vous communique sa bonne humeur et plus d’une fois je me suis surpris à sourire sous mon casque en tournant la poignée de droite ! Dès qu’il y a un peu d’espace pour accélérer, on sent que le moteur n’est pas le quatre pattes aseptisé raillé par les amateurs de bicylindres : la Kawa profite pleinement des 150 cm3 supplémentaires par rapport à ses concurrentes pour reprendre vigoureusement à mi-régime et démontrer qu’un 4 cylindres peut avoir du caractère. Jouer à l’élastique dans le trafic sur les voies rapides est un vrai plaisir. Heureusement, l’absence de carénage rappelle à l’ordre et évite de dépasser des vitesses déraisonnables !

Avec une partie cycle vive et un freinage facilement dosable, cette moto est donc très agréable en milieu urbain et périurbain. Au-delà de l’agrément, on prend même un vrai plaisir dans ces conditions ce qui est quand même assez rare. Mais en usage quotidien, par exemple pour aller au boulot, il faudra se rendre à l’évidence : les aspects pratiques ont été négligés.

Le coffre de selle est difficile à ouvrir, la clé passe à travers un petit orifice indétectable, placé horizontalement sous le coque arrière (la rédaction complète de Moto-Net a mis trois jours pour le trouver)... Et seule la selle passager s’ouvre sur un coffre plutôt rikiki. De toute façon, un U ne serait pas très utile vu la forme du garde-boue avant. Il faudra donc se contenter d’un bloque disque.

A l’arrière il y a bien deux petits crochets d’arrimage pour un éventuel chargement sur la selle passager, mais on préfèrera une sacoche réservoir. Le passager n’a pas la moindre poignée pour s’accrocher et on passera sur l’absence de béquille centrale, malheureusement pas surprenante sur une moto de ce genre. Le message est clair : c’est une moto de pilote faite pour aller à l’essentiel et tailler la route seul, avec un minimum de bagages. Kawasaki propose d’ailleurs un capot de selle bien dans cet esprit.

C'est parti pour les routes de l’Oise par l’autoroute A1. Le moteur propulse instantanément à 130-140 sur n’importe quel rapport. Mais au-delà de cette vitesse, la pression du vent devient difficile à supporter et on rend très vite la main. La protection du nouveau saute-vent est vraiment symbolique, quoiqu’en dise Kawasaki et son concept de "rideau d’air" supposé protéger le buste ! La moto y perd un peu en polyvalence et c’est d’autant plus dommage que le saute-vent de la Z1000 était surprenant d’efficacité. Enfin bref, un roadster n’est pas fait pour l’autoroute.

Voyons donc plutôt ce qu'il donne sur de vraies routes avec de vrais virages... Une fois de plus la première chose qui impressionne c’est ce superbe moteur bien secondé par une boîte bien étagée. Un enchaînement de virages rapides et bien revêtus révèle une partie cycle rigide et saine. Bien campée sur sa trajectoire, la moto est rassurante lors de freinages sur l’angle ou à la réaccélération en sortie.

Quand les virages se resserrent, le centre de gravité assez bas de la machine et la position du pilote assez haute procurent une grand agilité. Avec le grand guidon, on peut balancer la moto lors des changements d’angle ou imposer un changement de trajectoire en cas d’imprévu. La selle quoique peu épaisse est bien dessinée et permet de bouger facilement sur la moto, ce qui aide pas mal en cas d’arsouille imprévue. Ce n’est quand même pas un supermotard mais la maniabilité et la vivacité sont assez surprenantes. Et même sans pratiquer le stunt, on peut assez facilement imaginer que cette moto doit avoir des dispositions certaines pour ce genre d’acrobaties.

Enfin le freinage, sans posséder la puissance ou le mordant des étriers monoblocs ou radiaux des sportives dernier cri, est suffisant pour un usage routier. Progressif et endurant, il est exploitable en toutes circonstances et c’est le plus important. On en trouvera probablement les limites sur un circuit, mais ce n’est pas la destination de cette moto.

Les petites départementales sont donc le terrain de jeu préféré de la Z750. Le problème, c’est que beaucoup de ces routes ne sont pas des billards ou sont même carrément bosselées (et ça ne devrait pas s’arranger avec les nouvelles lois de décentralisation). Or dans ces conditions, ça se gâte sérieusement...

Déjà la Z1000 n’appréciait pas beaucoup ce genre de routes mais avec la 750 ça tourne parfois au rodéo, les roues étant plus souvent dans les airs qu’au contact du sol. La fourche manque d’amortissement, mais surtout la suspension arrière rebondit de façon impressionnante et provoque de sacrées surprises en sortie de virage... Avec ces mouvements désordonnés on ressent le poids de la moto qui paraît soudain bien lourde à rattraper !

Dans ces conditions de route, une Yamaha Fazer est par exemple bien supérieure. La conception de la moto n’est pas en cause, mais il faudrait revoir sérieusement les suspensions, en particulier l’amortisseur arrière. On comprend bien qu’il a fallu faire des économies quelque part, mais là c’est vraiment dommage car cela limite vraiment l’usage de cette moto. Car pour le reste, le bilan routier est positif et le confort de selle en solo très acceptable. La consommation moyenne de 6,5l/100 km et l’autonomie d’environ 250 km sont dans la norme, avec en plus une jauge à essence très pratique.

A défaut d’être très lisible, le bloc compteur rétro-éclairé en rouge a une esthétique bien en phase avec le style de la moto et il est plutôt complet avec trip, heure et température. On aurait simplement souhaité un anti-démarrage, comme sur la Z750S.

Au bilan, le moteur bourré de caractère de cette Z750 suffirait à lui seul à nous convaincre. En fait, il n’a pas grand chose à envier à celui de la Z1000 et en plus il fait un beau bruit ! Le design original et sans concession renforce le caractère passionnel de cette moto. Et ça se paie par des aspects pratiques sacrifiés. Mais si l’on accepte cette contrainte, c’est une moto très agréable à conduire au quotidien, même carrément géniale en milieu urbain.

Avec sa protection réduite au minimum et son confort correct mais spartiate, ce n’est certes pas la moto des grands voyageurs qui se tourneront plutôt vers la Z750S, mais c’est avec bonheur et en toute confiance qu’on attaquera les routes à son guidon, ou plutôt les belles routes. Car, et c’est là une vraie déception, quand le revêtement se dégrade, tout se dégrade et le plaisir aussi... Heureusement, le remède est connu et plutôt simple : un amortisseur arrière de qualité et une préparation de la fourche devraient transformer radicalement la moto.

Pour le motard exigeant, c’est certainement l’investissement à faire plutôt qu’un pot truc ou machin (elle fait déjà un si beau bruit). Mais la facture s’en ressentira et, du coup, le prix n’est peut être plus aussi compétitif qu’on pouvait le croire au départ...

Intéressant, non ?