Duel Honda X-Adv Vs Yamaha Tmax : moto, scooter ou les deux ?

À condition de porter leur clé "intelligente", nos deux machines se réveillent d'une simple pression sur le contacteur. Un coup sur les démarreurs et les moteurs sont lancés... Le Tmax prend alors un léger avantage : le "ton" supermotard du silencieux n'est pas qu'esthétique, il est aussi acoustique !

Parallèlement, on apprécie l'inattendue discrétion de "notre" Tmax entièrement d'origine, au ralenti et à faible ouverture des gaz. Rien à voir entendre avec l'immense majorité des Tmax croisés pendant notre roulage, contre lesquels MNC est le premier à râler.

Plus haut dans les tours, la sonorité du Twin 530 d'Iwata devient plus ronflante et couvre les timides vocalises du Twin 750 de Tokyo qui bénéficie pourtant d'un pot au look aussi sportif que le Tmax, si ce n'est plus. Le moteur du Honda semble également un peu moins vif. Mais il faut se méfier des apparences...

Les premiers démarrages avec le X-Adv sont surprenants. Tout d'abord parce qu'il ne faut pas oublier d'enclencher le premier rapport au moyen du bouton de l'embrayage DTC. Ensuite parce que les manoeuvres à très basse vitesse ne sont pas évidentes : un petit coup de gaz se traduit par un décollage un peu trop vif. Surprenant au début, presque déstabilisant : attention !

Grâce à son variateur, le Tmax se montre bien plus docile et facile à gérer lors des déplacements qui requièrent de la minutie. Et il en faut dans les parking deux-roues souvent bondés ! Le dosage des gaz via le "ride-by-wire" est précis : on gère le Yamaha au millimètre près, le Honda au(x) centimètre(s) près.

De même, en raison de sa masse inférieure et placée plus près du sol (et malgré un empattement un soupçon plus court), le Tmax est plus facile à maintenir en équilibre à très, très basse vitesse. Moto-Net.Com en a même fait un jeu : ne plus poser le pied par terre lorsque les feux sont rouges, comme avec un MP3 ?!

Dès que les feux passent au vert, le X-Adv se révolte : que son utilisateur ait sélectionné le mode D (tout doux) ou l'un des modes S (plus ou moins sportif, de 3 à 1), le scooter Honda décolle plus tôt et plus fort, profitant du léger temps mort qu'observe le Yamaha à la mise des gaz.

Désolé M. Yamaha, mais contrairement à ce que vous annoncez sur votre site officiel, les accélérations du Tmax ne sont pas "inégalées" lors des départs arrêtés ! Cependant, ses démarrages demeurent largement suffisants pour devancer l'ensemble des quatre-roues et la majorité des deux ou trois-roues.

Clés sans contact, moteurs... action !

En utilisant son mode D, le X-Adv circule sur les Grands Boulevards en 4ème (à partir de 48 km/h "compteur"). Il monte le 6ème et dernier rapport à 70 km/h, dès qu'on accède au périphérique. Les reprises sont alors timides mais en cas de besoin, la descente d'une vitesse se réalise sans temps mort et sans à-coup.

En sortie d'agglomération, le X-Adv se montre moins performant que le Tmax. Lors de tests de reprises à partir de 40 km/h, le Honda perd deux à trois longueurs sur le Yam', le temps de passer - même très rapidement et quasi imperceptiblement - de la 3ème à la 2ème vitesse. Le maxiscooter - le vrai ! - est plus réactif.

Plus toniques mais jamais agressives, les reprises du Tmax sont également plus impressionnantes en raison d'une part de la bande-son plus présente, et d'autre part de la posture du conducteur, plus sur l'arrière : les bras, qui étaient déjà tendus, sont alors plus tirés que sur le "scootrail".

Au-delà de 80 km/h néanmoins, le X-Adv 750 profite de son plus gros moteur et de sa meilleure allonge pour refaire son retard sur le Tmax 530 et repasser devant son "adv-ersaire". Le scooter Honda semble également profiter d'une légère baisse de tonus du Yamaha à ce stade.

Toutes ces méticuleuses observations sont balayées lorsque MNC choisit le mode sportif du Honda : ce dernier monte alors plus haut dans les tours à l'accélération. En S3 par exemple, le DCT attend que la moto roule à 56 km/h pour passer la quatre, et les 111 km/h pour enclencher la six.

Lors de nouveaux tests, le X-Adv n'est plus momentanément distancé car il se tient déjà sur une plage de régimes supérieure, prêt à accélérer vigoureusement. Il assure de meilleures relances donc, mais offre aussi plus de frein moteur à la décélération. Un bon points pour les motards qui veulent progressivement se mettre à l'automatique.

Bon point également pour le système Honda : il se régule "automatiquement" en fonction du type de conduite, détendu ou pressé. Suite à un démarrage en trombe par exemple, le X-Adv reste en 1ère un certain temps avant de monter les rapports suivants, y compris en mode D. Idem si l'on utilise la poignée de gaz comme un interrupteur "marche-arrêt" : l'ordinateur associe à votre comportement nerveux un moteur plus hargneux.

Autre avantage du DCT : à tout moment, le pilote Honda peut prendre la main via les palettes du commodo gauche qui permettent de monter ou descendre les rapports. Cela peut être utile lorsqu'on aborde un petit rond-point ou un faux plat (bouton "-"), ou au contraire quand on s'engage sur une grande avenue déserte ou dans une longue descente offrant une bonne visibilité (gachette "+").

Le 750, pas automatiquement meilleur que le 530

Le double-embrayage se révèle donc excellent sur route comme en ville, et incomparablement plus reposant qu'une boîte mécanique, surtout au beau moche milieu d'une circulation chargée... Néanmoins, il faut admettre qu'il n'atteint pas l'agrément et le répondant du véritable tout-automatique Tmax : silencieux et doux, le "vario" reste la meilleure solution en ville et dans ses environs.

Contrairement au X-Adv (et aux motos), le Tmax s'adapte à n'importe quelle allure : qu'on lui demande de rouler au pas, au trot, au galop, il ne se trouve par définition jamais entre deux rapports. Sa devise ? Toujours au bon régime, toujours prêt... à vous catapulter !

Sur certaines chaussées glissantes de la capitale, MNC a noté que le Tmax se montre également plus efficace que le X-Adv, grâce à son antipatinage TCS moins interventionniste et plus fin que le HSTC. Réglé sur son niveau 2 (le plus sécurisant), le contrôle de traction Honda intervient plus souvent... et bien trop longtemps.

Si le pilote Honda garde bêtement la poignée vissée dans le coin (si le conducteur du X-Adv cherche à accélérer au maximum), sa machine supposée intelligente n'arrive pas seule à remettre les gaz de manière progressive. Le moteur hoquette, la vitesse stagne... Et le bus qu'on souhaitait doubler reste à notre niveau !

Il faut alors impérativement et manuellement couper ou baisser le régime moteur afin de permettre au pneu arrière de retrouver du grip, avant d'accélérer à nouveau, moins fort que précédemment. Et moins fort que le Tmax surtout, qui tracte visiblement mieux que le X-Adv avec la même monte de pneumatiques : des Bridgestone SC.

On note au passage que Honda France a remplacé de son propre chef les "Trail Wing" d'origine par une chausse de pneu routière. Le X-Adv assume - enfin ! - son appartenance à la famille des SUV : il s'agit bien d'un véhicule qui évoque l'aventure dans les grands espaces, mais sert avant tout à affronter les petits tracas du quotidien.

Ceux qui utilisent leur deux-roues chaque jour, quelle que soit la météo ou presque, observeront justement que le Tmax bénéficie d'une transmission par courroie qui ne nécessite pas d'entretien. La chaîne du X-Adv, malgré son carter en plastique, devra en revanche être nettoyée et graissée régulièrement. Avantage Yamaha donc sur le plan de la motorisation. Mais il reste d'autres points à étudier... En page suivante !