Duel CBR600F Vs ER-6f : deux motos routières pas chères ?

Faisant davantage corps avec la moto, le païlote de la CBR se détache inexorablement de son pote installé aux manettes de l'ER-6. Dans les grandes courbes, la CBR est parfaitement calée car son pilote l'est aussi : ses mains tiennent fermement les demis-guidons, l'avant-bras extérieur est posé sur le réservoir et les fesses sont légèrement déhanchées. On n'est plus très loin du style Toni Elias !

Sur l'ER-6f, l'attitude est plus retenue car le réservoir plus fin et le guidon plus haut et plus large se prête moins à une position pistarde. La Kawa n'est pas inefficace en rythme sportif, mais elle reste un ton en dessous de la Honda qui s'éloigne encore un peu.

Non seulement les accélérations et reprises sont plus velues sur le 4-cylindres, mais les freinages sont également plus francs. Les étriers 4-pistons Tokico de la Verte mordent moins violemment leurs disques que ne le font les 6-pistons Nissin de la Rouge.

De plus, l'effort au levier est moindre sur la Honda, ce qui permet de gagner en précision et en endurance. Aux abords des épingles, le guidon plus ouvert de la "mini Fireblade" offre une prise plus confortable mais fait parallèlement plus travailler les poignets que celui de la "mini Ninja" (sa dénomination commerciale aux Etats-Unis).

Enfin, dans les virages en aveugle, la Hornet carénée réagit moins brusquement en cas de freinage sur l'angle. Mis sous pression par le Rouge, le pilote Vert "craque" plus facilement en pareille situation et le motard débutant pourra même être surpris du redressement de la Kawa : attention aux écarts, voire aux sorties de route !

La pédale du frein arrière sur l'ER-6 se montre toujours trop molle et grève l'efficacité du freinage. Celle de la CBR600F est nettement plus utile, surtout dans la version C-ABS qui combine l'action de l'étrier arrière à celle d'un piston avant.

Le passager appréciera que son pilote enroule en n'utilisant que le "frein arrière"... À l'inverse, il se prendra de plus grosses claques à l'accélération sur la Honda : le 4-pattes s'essouffle moins que le bicylindre, à condition bien sûr de rester haut dans les tours !

Certes, on est bien loin du Nirvana atteint sur une Electra Glide, mais le duo est envisageable sur les deux motos. Les poignées de l'ER-6f se révèlent plus pratique que les encoches de la CBR600F, mais à l'inverse l'assise de la Honda est plus accueillante en raison des vibrations trop présentes sur la Kawa.

Bilan

De retour à Paris, l'ER-6f se montre un peu plus dégourdie en ville que la CBR600F, grâce à son train avant plus léger et à son rayon de braquage légèrement inférieur. La position de conduite plus reposante permet d'affronter les embouteillages plus sereinement, malgré un moteur moins docile que celui de la Honda.

Au beau milieu du mois d'août, la Kawa déverse quantité d'air chaud sur les cuisses mais le désagrément - à moins d'un réchauffement climatique soudain ? - ne devrait pas gêner les adeptes du moto-boulot-dodo. En centre-ville toujours, la sonorité à bas et mi-régimes plus discrète du pot de la Kawa est la bienvenue.

En cas de bouchons, le conducteur de la Honda doit au contraire composer avec la position plus sportive de la CBR600F, usante dans ces conditions mais si utile pendant les arsouilles en week-end ou en vacances ! Le manque de protection de la bulle passe pour le coup inaperçu pour l'utilisateur.

Mieux, les semi-guidons et la bulle basse octroient au motard une image de véritable "Superbiker" auprès des observateurs... et observatrices ! Pour certains, ce seul point suffira seul à légitimer le surcoût de 1050 euros par rapport à une Hornet !

De même, face à l'ER-6f qui coute 800 euros de moins, la CBR600F s'impose naturellement pour qui veut - et qui sait ! - profiter des 30 chevaux supplémentaires, de la tenue de cap supérieure notamment sur routes bosselées et du freinage plus efficace.

Le choix de l'ER-6f est celui de la raison : moins chère à l'achat, elle consomme également moins et coûtera moins cher à assurer. À moins de faire de très grands parcours, son acquéreur profitera d'un confort remarquable à son guidon et derrière sa bulle relevée.

De plus, la Kawette dispose d'un meilleur choix en termes d'équipements pour tailler la route. Naturellement, le passager sera moins bien installé que sur une vraie GT et il manque quelques centimètres cubes pour faire descendre le régime en sixième et s'isoler complètement des petits grésillements. Mais à 7000 euros la moto, il y a déjà largement de quoi faire !