Comparo Trails 1200 : la R1200GS menacée par la Multistrada et la Super Ténéré

Des trois motos, la Super Ténéré est la plus lourde mais la plus facile à chevaucher. Sa selle est moins haute de 5 mm par rapport à celles de ses concurrentes et ses suspensions s'enfoncent copieusement sous le poids du pilote, ce qui lui permet de poser les deux pieds par terre.

La Multistrada 1200 est la plus haute, mais son poids très contenu et sa finesse la rendent bien plus facile à manoeuvrer moteur coupé. Entre les deux, la GS impressionne toujours avec son large moteur - aïe les tibias... - et son guidon haut et cintré.

Au démarrage, la Ducati se fait instantanément remarquer. Tout d'abord parce que l'absence de clé et la petite manipulation du coupe-contact bouscule les habitudes. Ensuite parce que l'on plaint toujours autant la batterie et le démarreur chargés de lancer les deux gros pistons !

Une fois réveillé, le Testratetta rappelle à qui l'aurait oublié son ascendance sportive : la bande-son est presque digne d'une 848 ! La R1200GS se défend néanmoins très bien sur ce point, son nouveau Boxer et son nouveau pot lui offrant un supplément d'âme bienvenu. Sur ce point, la Super Ténéré passera pour la plus timide de la bande.

La bonne...

En ville, la Yamaha se montre également un peu plus empruntée que la référence GS : moins agile, son injection perfectible et son moteur cahotant sous les 2500 tr/min demandent de recourir fréquemment au sélecteur. Heureusement, l'embrayage et la boîte de la Yamaha se montrent agréables à utiliser.

Il n'en va pas de même en revanche pour la pédale de frein, trop haute à aller chercher avec la botte droite. On préfèrera donc utiliser le frein avant - couplé avec le frein arrière -, progressif et très doux à l'attaque : un bon point pour les randonnées d'enduro... ou sur les pavés parisiens !

Sortie d'agglomération, la "Super T" reste pénalisée par ses kilos superflus : les mises sur l'angle et changements de cap sont moins aisés - donc moins rapides - que sur ses deux rivales et les sorties de virages sont moins velues. Même en mode "Sport", où le bicylindre en ligne se montre plus vaillant qu'en mode "Touring" passé 6000 tr/min, la Yam' est systématiquement larguée par ses concurrentes.

La différence de performance pure des moteurs est particulièrement flagrante sur le dernier rapport : la Yamaha ne parvient pas à suivre le rythme imposé par les deux autres trails et doit descendre un, voire deux rapports pour se mêler à la bataille !

En revanche, dans les virages, la machine aux diapasons fait oublier sa motorisation insipide et revient au contact. La nouvelle Yamaha dispose d'une partie cycle incroyablement équilibrée : une fois inscrite sur sa trajectoire, la Super Ténéré dévore la courbe sans broncher, quel que soit le rythme ou l'état de la route !

La prise des freins et la remise des gaz - toujours saccadée - ne modifient en rien le tracé prévu par le pilote. Un vrai régal pour enrouler en toute sérénité dans un confort absolu : selle, suspensions, position de conduite, protection du carénage et de la bulle (rehaussée), tout participe au bien être du conducteur.

En cas d'arsouille plus franche, le "païlote" de la Super T devra y mettre du sien pour rester au contact de ses camarades sur GS ou Multistrada, en accélération comme en freinages : ne pas hésiter à tirer le levier droit pour bénéficier de toute la puissance des deux disques avant de 310 mm et du simple arrière de 285.

On remarque alors que les pneus Metzeler Tourance Exp de la nippone lui octroient un excellent grip, et que son ABS ne s'active que très tardivement et d'une manière pour ainsi dire indétectable.

La brute...

En prenant les commandes de la Ducati, l'ambiance change du tout au tout : moteur explosif, partie cycle vive et agile, freinage mordant... La Multistrada a beau être la Ducati la plus confortable actuellement au catalogue, elle conserve un sacré tempérament !

La position des pieds plus reculée, le guidon droit et la selle un peu plus dure préviennent dès le début que le programme risque d'être plus sportif que sur les deux autres motos. Dans les bouchons d'ailleurs, l'italienne se montre un peu rétive...

Son moteur cogne toujours sous 3000 tr/min, elle ne dispose pas de warning pour se faire repérer, la chaleur qui émane du moteur finit par indisposer et sans prévenir, le moteur peut même caler à l'arrêt au point mort !

Malgré tout, son rayon de braquage allié à son poids plume permettent de braver sans trop d'encombres une circulation bondée et de la quitter vite fait bien fait !

En outre, elle est la seule à proposer une boîte à gants et de quoi glisser un antivol sous la selle. Dans sa version Touring (18 900 € avec les Öhlins réglables électroniquement), deux valises viennent accroître substantiellement ses capacités de chargement et permettent au pilote de partir en vacances le couteau entre les dents !

Sur route justement, la Multistrada montre toute l'étendue de son talent. On profite pleinement des 150 100 chevaux du moteur, qui font se cabrer la bête jusqu'en 3ème... à condition d'être en mode "Sport", où le DTC n'intervient que très tardivement.

En mode "Touring", les accélérations sont toujours aussi tonitruantes mais les wheelings sont vite avortés tandis qu'en "Urban" et en "Enduro", les cabrioles sont tout bonnement impossibles, le twin Ducati devenant presque doux comme un louveteau. En cela, le meilleur compromis efficacité / onctuosité est sans conteste le mode Touring.

Une fois les motos de front devant une belle ligne droite parfaitement dégagée, le test des reprises est sans appel : la Multistrada marche beaucoup plus fort que la Super Ténéré et décolle plus tôt que la GS. Mais la BMW bénéficie d'une vigueur dans les tours insoupçonnée, qui lui permet de rester collée au boulet rouge malgré son aérodynamisme d'armoire normande !

Aux abords des virages, le dernier à prendre les freins est toujours le Ducatiste : les étriers - au joli montage radial -, leurs plaquettes double et les disques de 320 mm ont raison de la concurrence. Incisif, le train avant de la "Multi" (bien aidé il est vrai par sa roue avant de 17 pouces contre 19 pour la Yam' et la BM qui n'oublient pas le b.a.-ba d'un trail) fait plonger la moto dans les virages avec une rapidité réellement déconcertante, surtout lorsqu'on descend de la Yamaha !

Sur routes bosselées, la Ducati se montre même trop vive et ne gomme pas suffisamment les imperfections pour mettre le pilote en confiance. Les réactions de la moto ne sont pas transparentes non plus lorsque l'on doit prendre les freins en courbe : la Ducati se braque et se redresse. Gaffe aux excès !

À haute vitesse enfin, la Multistrada offre une bonne protection de la tête mais ne soulage pas entièrement les épaules. Dommage, car sa large selle - pourtant plus dure que celles de ses concurrentes - permet de faire défiler les kilomètres avec décontraction et sans mal au c...

L'injection de la bolognaise manque parfois de régularité à régime constant, mais cela ne suffit pas à ternir un excellent bilan : pour tailler la route vite - très vite - sans se fatiguer, la Multistrada est sans conteste la meilleure Ducati. Sur long parcours, elle rivalise largement avec la Yamaha et la BMW.

et la Boss !

Ces deux outsiders testés, on enfourche la R1200GS en épiant le moindre défaut afin de trouver qui, de la Ducati ou de la Yamaha, pourra battre la référence... Sauf que sur la majorité des tableaux, la BMW parvient à contrer ses nouvelles rivales !

Point de vue motorisation, le Boxer fait à la fois preuve d'une extrême souplesse - ce dont manque le bloc italien - et d'une allonge colossale - là où pèche le twin japonais. Parfaitement docile, cette dernière mouture du Flat twin accepte d'être bousculée et pétarade même joyeusement à la coupure des gaz : avec ses culasses d'inspiration HP2 Sport, la GS a gagné un appréciable côté "canaille" qui lui faisait cruellement défaut.

Moins facile à manier à l'arrêt que la Multistrada, la R1200GS est toutefois plus neutre de direction une fois lancée. Presque tombant sur la Multi, un peu réticent sur la Super T, le train avant répond au doigt et à l'oeil sur la GS, si bien qu'on rentre plus fort dans les courbes sans se poser de question.

Sur la BMW toujours, les transferts de poids sont moins sensibles que sur la Yamaha et son comportement en courbe - freins ou gaz sollicités - est quasiment aussi excellent. Les suspensions réglées en mode "Confort" (via l'option ESA Enduro), on avale les portions tortueuses en toute tranquillité, bien plus qu'aux commandes de la sauvage Multi.

Avec sa roue avant de 19 pouces, la Béhème ne peut revêtir des pneus aussi sportifs que la Ducati. D'autre part, son pneu arrière de 150 mm - comme la Yam', contre 190 mm sur la Ducat' -, incite moins à attaquer. Et pourtant, la GS ne rechigne pas à prendre de l'angle ! Plus que la Super Ténéré d'ailleurs : chargée et rondement menée, la Yam' peut faire grincer ses ergots de repose-pieds.

Sur voies express, la déesse "Géesse" offre la meilleure protection du haut mais aussi du bas du corps. Sixième rapport enclenché, aiguille du compte-tours sur 5000 tr/min, la bavaroise trotte à 140 km/h compteur et seuls de légers fourmillements dans les mains - inexistants sur les deux autres montures - peuvent contrarier les plus sensibles.

Au final il faut bien le reconnaître, la BMW R1200GS s'impose grâce à son incomparable polyvalence. La Ducati Multistrada 1200 n'est toutefois pas dénuée de charme, loin s'en faut... Mais mieux vaut l'essayer avant de signer le chèque car la Multi n'est pas une GS à l'italienne !

Confortable, diablement sexy et efficace, la Multistrada 1200 demande une profonde maîtrise de soi pour ne pas finir en prison, plonger au fond d'un ravin ou atterrir en haut d'un arbre !

A contrario, la Yamaha peut être achetée les yeux fermés : certes elle est lourde et son moteur n'enchante pas autant les oreilles - ni les tripes - que les deux autres bicylindres, mais sa partie cycle formidablement bien équilibrée, son équipement complet et son tarif - le plus bas à prestations égales - savent se montrer convaincants.

Enfin, signalons que ces trois motos n'ont de trail que le nom puisqu'elles nécessitent des bras de bûcheron et une sérieuse dose de maîtrise - ou d'inconscience - pour oser s'aventurer dans des chemins cahoteux. Yamaha, Ducati et BMW ont certes pensé à équiper leurs Super Ténéré, Multistrada et R1200GS d'aides au pilotage débrayables, mais ces trois routières déguisées en trails se révèlent bien trop encombrantes et lourdes pour convaincre en tout-terrain.

A ce petit jeu, la Ducat' fait office de lanterne rouge - normal ! - avec son twin qui rechigne à bas régimes, sa jante avant à bâtons de 17 pouces et sa prise de freins violente et trop pointue sur la terre. Sans compter qu'avec ses gènes de pistarde (boucle de cadre avant en magnésium, fourche Marzocchi, étriers de freins Brembo, etc.), votre banquier n'a pas finit de se frotter les mains si d'aventure la belle italienne finissait encastrée dans un talus...