Caponord Travel Pack, Multistrada Granturismo et Tiger Sport : la grande arsouille

Alors que la docilité inédite du bicylindre de la Multistrada compte parmi les atouts de la "nouvelle" Ducati en environnement urbain, on se prend à regretter le caractère plus affirmé de l'ancienne version dès que l'on débarque sur le réseau secondaire...

Les accélérations et reprises du Testrastretta 11° semblent en effet presque trop lissées et sages par rapport à celles du V-Twin de Noale, qui balance la purée passés les 4000 tr/min et remet le couvert à 6 500 tr/min, mais laisse le motard sur sa faim au-delà des 7000 tr/min - bridage français oblige.

Question bande-son en revanche, il n'est pas évident de départager les deux Italiennes dont les chants sont aussi envoûtants que la voix de l'Anglaise est étouffée. Pour autant, lors des tests de reprises effectués par MNC sur le dernier rapport, la Tigresse n'a fait qu'une bouchée des deux (top) modèles transalpins !

Doux et prévenant sur les très bas régimes, le 3-cylindres pousse de manière velue dès que l'aiguille du compte-tours franchit la barre des 3800 tr/min, puis allonge irrésistiblement la foulée. Castré, le Tigre "français" commence à faire entendre un sympathique rugissement vers 7000 tr/min, mais il est déjà temps de passer au rapport supérieur.

La balade ne fait que débuter, mais les trois trails "routiers limite sportifs" filent déjà à une bonne allure. Suffisamment vite en tout cas pour s'apercevoir que sur routes détériorées, la Ducati n'est pas la plus facile à guider...

Les suspensions plus sèches et la selle plus dure raidissent le pilote, et le train avant parfois sautillant sur les petites bosses n'incite pas à hausser le rythme dans un premier temps. Il faut quelques kilomètres pour saisir tout le potentiel de la moto, si bien que les deux collègues en profitent pour prendre de l'avance !

Mollo sur la Multistrada !

Malgré un empattement et une châsse plus longs (voir nos fiches techniques en dernière page), l'Aprilia se montre alerte dans le sinueux grâce à son large guidon et à son bon équilibre. On virevolte d'un virage à l'autre plus naturellement qu'aux commandes de la Multistrada dont le train avant - encore lui - a tendance à filer plus sèchement vers l'intérieur du virage.

Bien plus agile que le Tiger Explorer 1200, le Tiger Sport 1050 se sent un peu à l'étroit dans les petits cols ardennais. La position de conduite facilite un peu moins ce genre d'exercice : le dompteur de Triumph préfère aux épingles serrées les beaux virages dans lesquelles sa moto et lui-même ont le temps de se caler efficacement.

Sur l'Aprilia, on repasse le moteur en mode S (Sport) afin de profiter de la réactivité maximale du ride by wire et de toute la niaque du V-Twin. De même, les motards avertis n'oublieront pas de régler leur ATC (Aprilia Traction Control) sur 1. Ainsi, l'électronique bride moins la moto lors des relances sur l'angle.

En sortie de virages justement, la Multistrada fait fort, très fort. Un peu trop même si son pilote décide d'ouvrir en très grand en mode Sport : la bête a alors tendance à élargir et il faut rester sur ses gardes pour conserver sa trajectoire !

Une fois le mode d'emploi assimilé, la Ducati devient redoutable d'efficacité et remonte sur le duo de tête. Sur les gros freinages notamment, elle se montre la plus stable. La Triumph est un peu moins calée sur sa fourche, mais l'excellent ressenti du levier de frein avant Nissin permet de concurrencer la Multistrada et son système Brembo.

La Tiger devance donc encore la Multi dans le sinueux, profitant d'une stabilité exemplaire en courbe : souple mais déterminé dans son approche, le Tigre dévore les virages à une vitesse impressionnante et se campe rapidement sur ses pattes sa mono-patte arrière pour bondir vers le prochain virage !

Sur la Caponord, alors que le travail des suspensions électroniques nous avait amplement satisfaits lors de notre premier contact en Sardaigne, il ne nous a pas convaincus lors de notre arsouille sur la fameuse N810 : sans ouvreur Aprilia pour nous dicter un certain - faux - rythme, la Capo a perdu quelques galons...

La Caponord boit le bouillon

Créditée d'un petit 228 kg "à sec" par son constructeur (contre 235 et 245 kg "tous pleins faits" pour la Tiger et la Multistrada), la Caponord 1200 est clairement plus lourde que ses concurrentes, et cela se ressent particulièrement lorsqu'on hausse le ton.

Si l'agilité du maxitrail Aprilia reste tout à fait satisfaisante, y compris à haute vitesse, sa rigueur est plus critiquable. C'est en forçant sur les freins aux abords de grandes courbes que les trains roulants se désunissent et refroidissent grandement les ardeurs du pilote, qui doit se résoudre à laisser passer ses petits camarades...

Contrairement aux apparences, la Caponord n'est pas une RSV4 ! "Ce n'est pas une sportive mais un maxitrail routier, n'oubliez pas", insistait le staff Aprilia France en nous confiant les clés de la moto. Cette grande arsouille dans les Ardennes nous le confirme.

Grâce à un ressenti plus doux et progressif au niveau du levier droit, un - bon - pilote juché sur l'Aprilia peut espérer doubler son collègue - moins bon ! - chevauchant la Ducati en lui faisant les freins. Mais cela nécessitera un certain... courage. On parlera même de témérité en cas d'attaque sur le pilote de la Triumph, qui bénéficie d'un freinage un poil meilleur à l'avant.

En matière de freinage arrière, la Tiger Sport rafle la mise. Trop dure sur la Ducati et l'Aprilia, la commande au pied de la Triumph permet de doser finement ses interventions. Question ABS en revanche, c'est l'égalité parfaite : les trois systèmes n'ont pas servi durant notre périple !

Une fois n'est pas coutume, Moto-Net.Com a profité de routes parfaitement sèches et propres. Mais il faut également féliciter le travail des pneumatiques qui équipaient nos trois machines : les Pirelli Angel GT, autres grandes nouveautés moto 2013 !

Taillés pour la route uniquement - contrairement à leurs frangins Scorpion Trail -, les Angel GT confirment la destinée uniquement routière de ces trois "trails". Un autre indice ? Les valeurs de garde au sol ne sont même pas indiquées par leurs constructeurs...

Qui veut la Tiger pour l'autoroute ?

Après avoir rallié Bouillon au plus court (oui oui, court Bouillon...), MNC décide de rentrer à son QG parisien au plus vite : via l'autoroute. Ses valises tout juste fermées, la Caponord 1200 se tient déjà prête à partir : "en mode automatique, la centrale électronique vérifie la précharge du ressort toutes les minutes et la modifie en cas de besoin. Rien à toucher donc !", nous précisait le responsable presse Aprilia France à notre départ.

"Pour info, les icônes pilote "solo", duo" et "bagage" s'allument alternativement lorsque ce mode est enclenché. Pas d'inquiétude donc, ce clignotement n'indique pas un dysfonctionnement", poursuivait notre interlocuteur. "Tant que le voyant rouge est éteint, tout va bien".

Sur la Ducati, le pilote doit penser à modifier lui-même - au moyen de l'électronique, uniquement à l'arrêt -, la précharge de son amortisseur arrière. Ainsi, avant de se plaindre de ne pas toucher les deux pieds par terre, les motards à courtes jambes devront vérifier que leur Ducati est bien en mode solo et non en "duo chargé" !

Au terme des 250 km parcourus d'une seule traite sur autoroute, le constat est évident : la Multistrada S Granturismo est la meilleure moto pour abattre des bornes. La large bulle - que l'on surélève en un tournemain grâce à son ingénieuse pince - protège parfaitement la tête et les épaules du conducteur.

À condition de ne pas poser son talon gauche sur le bout de l'ergot de la béquille centrale, le pilote n'est gêné par aucune vibration. La selle, qui manque d'épaisseur, se rattrape partiellement grâce à son dessin : plate et large, elle permet de supporter des trajets de 150 km sur les rubans autoroutiers sans trop fatiguer. Au-delà, on jalouse ouvertement le conducteur de la Caponord...

L'Aprilia n'est d'ailleurs pas très loin de la Ducati en ce qui concerne l'agrément sur longues distances. Outre ce confort de selle et une position de conduite tout à fait reposante, la Caponord Travel Pack bénéficie d'un gadget qui s'avère fort utile : le régulateur de vitesse !

Certes, le maniement de la commande de l'ACC (Aprilia Cruise Control) située à proximité de la manette des gaz exige du pouce un brin de dextérité. De plus, la vitesse une fois sélectionnée ne peut être modifiée d'une simple pichenette, comme c'est le cas sur les vraies motos "GT".

Il n'en demeure pas moins plaisant de filer tranquillement à 135 km/h, sans avoir à continuellement scruter les bas-côtés ou jeter un coup d'oeil inquiet à son compteur à chaque franchissement de pont ou d'aire de repos ! Car une fois la bulle de la Capo montée au maximum, le vent ne fouette plus que le sommet du casque... et l'on roule plus vite que l'on ne pense.

Le système de double molette permettant de régler la hauteur de la bulle de l'Aprilia est loin d'être pratique, puisqu'il impose l'arrêt complet de la machine - c'est en tout cas bien plus prudent ! De même, la Caponord 1200 perd des points face à la Multistrada à cause des vibrations qui viennent chatouiller puis agacer les mains et les pieds du conducteur...

La Tiger Sport s'en sort mieux à ce sujet en limitant le désagrément aux seuls doigts restés posés sur les leviers. De même, au niveau sonore, le 3-cylindres se montre le plus discret de la bande bien qu'il tourne 750 tr/min au dessus des bis : la Ducati décroche les 130 km/h compteur pile à 4500 tr/min, l'Aprilia juste après.

Malheureusement, la petite bulle de la Triumph peine à soulager la poitrine du pilote et l'absence de pare-mains risque de se faire sentir dans la rigueur hivernale, comme sous les averses printanières, les orages estivaux ou les pluies automnales.

Verdict...

Un dernier plein avant de rendre les motos et les consommations moyennes peuvent être dressées : 6,4 l/100km sur l'ensemble de notre roulage pour l'Aprilia, contre 5,9 pour la Ducati et seulement 5,3 pour la Triumph.

La Caponord 1200 a beau embarquer 4 litres de plus que ses deux rivales, sa conso plombe son autonomie. À tel point qu'en théorie - et d'après nos relevés -, l'autonomie maximale du V-Twin est égalée par celle du Triple 1050 (375 km), tandis que celle du L-Twin plafonne à 340 km.

Cette ultime épreuve ne suffit toutefois pas à bouleverser le classement, dominé par la Multistrada S Granturismo. Aussi sportive que voyageuse, la Ducati est la gagnante incontestée de ce comparo. Malheureusement, la Rouge Grise fait payer cher ses prestations...

Nul besoin de photo finish pour départager les deux suivantes : la Tiger Sport conviendra avant tout aux adeptes du moto-boulot-dodo et d'arsouille le week-end, tandis que le choix de la Caponord Travel Pack s'imposera naturellement à ceux qui désirent partir pour de longues et tranquilles vadrouilles.