Caponord Travel Pack, Multistrada Granturismo et Tiger Sport : la grande arsouille

Avec sa selle à 830 mm du sol, la Tiger est la plus facile à chevaucher. L'Aprilia n'arrive pas loin derrière, car ses 10 mm de hauteur supplémentaire se tassent onctueusement sous le poids du conducteur. Tout le contraire de la selle de la Multistrada, pourtant qualifiée de "confort" par son constructeur...

Aussi dure que celle d'une Panigale - aïe ! -, la selle conducteur de la Ducati culmine à 850 mm. Or la selle passager élevée et les très larges valises rendent encore plus dure l'installation à son bord. Heureusement, la vue une fois arrivé au sommet est des plus belles !

La Multi dispose en effet d'une superbe dalle digitale sur laquelle se trouvent toutes les infos nécessaires - et plus encore - aux globe-trotters. Son support en magnésium est lui aussi de toute beauté et rendra jaloux les possesseurs des deux autres motos, moins bien finies sur ce point.

D'une manière générale, la finition paraît plus soignée sur la Ducati : pas de câbles courant le long du bas moteur comme sur l'Aprilia, ni de soudures un peu grossières comme sur la Triumph. On a beau la scruter sous tous les angles, la Multistrada ne souffre d'aucune faute de goût ou d'assemblage. Seule l'exposition aux projections de la culasse avant du Testastretta peut surprendre, voire inquiéter.

L'électronique et ses réglages sont plus simples à intégrer sur la belle de Bologne que sur celle de Noale. En effet, l'Aprilia souffre d'une navigation un poil moins intuitive, en raison notamment de ses doubles commandes à gauche et à droite du guidon (uniquement à gauche sur la Ducati).

Naturellement, la Triumph brille ici par sa simplicité d'utilisation : "Hello la poignée de gaz et le levier de frein", les présentations ont le mérite d'être ultra rapides avec l'Anglaise ! Les réglages des suspensions peuvent être peaufinés à l'atelier. Pour cet essai comparatif, MNC a conservé ceux d'origine.

Simple comme Triumph

Côté instrumentation, la Tiger est la seule à présenter un compte-tours analogique. Son écran digital est plus petit que les deux autres, si bien que l'heure, par exemple, n'est pas facile à lire. Certains motards regretteront l'absence de témoin de rapport engagé, mais tous salueront la présence d'un ordinateur de bord estimant notamment la consommation moyenne et l'autonomie restante, comme sur les deux concurrentes italiennes.

La Tiger Sport se distingue aussi de ses petites camarades par sa position de conduite : les genoux sont davantage écartés par le Triple et un peu plus fléchis, tandis que les bras sont plus bas et un soupçon plus serrés. On a finalement moins l'impression d'être sur un trail que sur un roadster.

À l'opposé, l'Aprilia fleure bon le maxitrail : son guidon est très large, haut mais convenablement reculé, tandis que ses repose-pieds sont placés bas et en avant. En outre, son réservoir est encore plus fin que celui de la Ducati, bien qu'il atteigne la capacité de 24 litres d'essence (20 pour chez ses deux concurrentes).

Un autre atout de la Caponord 1200 apparaît avant même d'avoir démarré le moteur : elle est extrêmement simple à béquiller sur la centrale. L'ergot, le mécanisme et la prise de la moto ont été soigneusement étudiés pour faciliter la tâche au conducteur.

C'est moins le cas sur la Multistrada 1200 qui demande plus d'attention et d'engagement de la part des gabarits moyens - les petits risquent fort de s'incliner ! -, surtout lorsque la bagagerie lourde et excentrée est installée et chargée. Sur la Tiger 1050, c'est vite réglé : pas de centrale dans sa version d'origine !

La prise en main de la Ducati est ralentie par le système de démarrage sans clé mécanique. Déroutante de prime abord, la nouvelle "routine" n'a heureusement rien de bien sorcier : boîtier en poche, il suffit de baisser momentanément le contacteur rouge puis de le relever afin d'actionner le démarreur noir.

Idem pour le verrouillage de la direction, qui se fait électriquement sur la Ducati : il suffit de maintenir simultanément le guidon braqué et le contacteur baissé. Et "quand on reprend la moto, la direction se débloque automatiquement lors du Key-On", rassure Ducati.

Dernière astuce à connaître avant de s'aventurer dans les bouchons de la capitale : les warnings indiqués sur le commodo gauche de la Ducati n'ont pas de bouton spécifique et s'activent en maintenant quelques instants sur la gauche la commande des clignotants.

ADaDa sur l'Aprilia

Bien qu'ils ne soient pas signalés sur l'Aprilia, les feux de détresse peuvent être déclenchés en appuyant trois secondes sur le bouton des clignos. Sur la Triumph enfin, inutile de chercher une quelconque manipulation des clignotants : le bouton se trouve sur le tableau de bord... ce qui n'est pas des plus pratiques !

Calés sur leur ralenti, les trois moteurs montent rapidement en température. Les signatures de chaque marque sont facilement reconnaissables : de petits claquements s'échappent du haut moteur du V-Twin Aprilia, des grondements plus profonds émanent du L-Twin Ducati et un sifflement persistant provient de la Triumph.

Sur les Italiennes heureusement, quelques coups de gaz suffisent à couvrir les bruits mécaniques grâce aux convaincantes vocalises du gros pot de la Caponord et des fins échappements de la Multistrada. À côté, l'Anglaise se la joue plus discrète et continue de siffloter.

Bien plus accueillante que la Ducati, l'Aprilia se révèle plus délicate à apprivoiser. Son embrayage est dur, son moteur broute sous les 2500 tr/min et le pilote hésite continuellement entre la 1ère et la 2ème vitesse pour circuler dans une circulation dense, aux alentours des 25 km/h. Le premier rapport mériterait d'être raccourci sur la Caponord.

Dans ces conditions, la chaleur que génère le bicylindre de Noale stagne au niveau des pieds : désagréable l'été, elle sera la bienvenue en hiver... Grâce à la pose d'une astucieuse plaque en plexi sur le flanc, la cuisse gauche du conducteur est toutefois mieux protégées que sur la Multistrada.

Aux commandes de la Multistrada 2013, on apprécie "l'introduction du Double Allumage (DS), lequel grâce à deux bougies par cylindre assure la combustion complète très rapidement, le repositionnement des injecteurs du système d'alimentation qui dirigent le jet directement sur l'arrière surchauffé de la soupape d'admission et l'application d'un système d'air secondaire, semblable à celui de la 1199 Panigale", qui aident le bicylindre bolognais à repartir dès 2000 tr/min.

On remarque également que la commande de l'embrayage est nettement plus douce, ce qui requiert un peu de doigté lorsqu'on descend de la Caponord. Les premiers démarrages sur la Multi peuvent alors être brutaux, mais le propriétaire de la Ducati n'aura aucun mal à doser. Seul l'antidribble peut parfois manquer de transparence lors des rétrogradages, mais il n'altère pas la conduite.

Les légers à-coups de la transmission de la Tiger Sport sont plus dérangeants lorsqu'on souhaite ménager au maximum son passager ou sa passagère. Heureusement, la Triumph dispose d'autres atouts qui lui permettent de rivaliser avec la Ducati en termes de prise en main.

La fessée de la Mamma Ducati

La boîte de l'Anglaise est bien étagée, sa sélection est douce et son maniement évident. Mais ce que l'on aime par-dessus tout, c'est la monstrueuse souplesse dont le 3-cylindres fait preuve, acceptant de repartir depuis le ralenti même lorsque le quatrième rapport est enclenché.

Les anciens utilisateurs de roadsters apprécieront quant à eux la position campée un peu plus sur l'avant qui donne l'impression de toujours parfaitement contrôler la roue avant, alors que la Multistrada et la Caponord - la Capo surtout - assoient plus le pilote sur leur train arrière.

Doté d'un train avant neutre, l'Aprilia n'est pas difficile à cerner pour autant et met rapidement en confiance. Le grand bras de levier du guidon et le très bon rayon de braquage permettent de se faufiler aisément dans les bouchons pour suivre sans peine la Tiger Sport.

Bien qu'elle dispose d'un rayon de braquage un chouïa plus court que l'Aprilia - et meilleur d'un bon mètre que celui de la Triumph ! -, la Ducati ferme la marche en raison de ses larges fesses. Observons à l'occasion que son pilote a intérêt à être tout aussi "rebondi" au niveau de l'arrière-train, car la Multi n'est pas spécialement confortable en ville.

En effet, le DSS (Ducati Skyhook System) est indéniablement plus typé "sport" que l'ADD (Aprilia Damping Dynamic) et son "algorithme "comfort oriented" breveté". Même lorsque le mode "Urban" de la Ducati est enclenché, les bosses et les creux ne sont pas aussi bien gommés que sur l'Aprilia.

Les calibrages et réglages des suspensions électroniques ne sont pas les seuls incriminés : la selle de la Multistrada n'offre pas le même amorti que celle de la Caponord, ni même que celle de la Tiger qui, avec ses suspensions traditionnelles, se sort finalement très bien des pièges de la jungle urbaine.

Alors que la Caponord s'attire les félicitations du jury et que la Multistrada écope d'un avertissement, la Tiger reçoit les encouragements en la matière. On l'avait déjà noté lors du premier essai de cette nouvelle Triumph : le compromis des suspensions Showa est excellent.

Très bonne durant la première partie de notre parcours, l'Aprilia n'est pas exempte de défaut. Son ride by wire, en particulier, nous a semblé plus chaotique que dans nos souvenirs. Réglée sur le mode S (Sport) en début de roulage, la Caponord s'est montrée plus agréable en mode T (Touring).

Mais quel que soit le choix du pilote, l'Aprilia demeure moins docile que la Ducati, vierge de tout à-coup désagréable au niveau de l'injection et de la transmission. Seule sa boîte peut être critiquée : plus lente que les deux autres, elle demande au pilote de décomposer ses mouvements. Sur notre modèle d'essai, il fallait même amplifier légèrement l'action du pied afin de ne pas tomber sur le faux point mort présent entre la cinquième et la sixième vitesse.

Le troisième et dernier mode R (Rain) de l'Aprilia peut éventuellement se montrer utile sous la pluie - ou sur la neige l'hiver ! -, mais il bride bien trop le twin dans les bas régimes. Or ce n'est pas le moment de mollir : les petites routes se présentent enfin !