Honda améliore ses VFR800F et VFR1200X Crosstourer 2014

A quelques heures de l'ouverture du salon de Milan Honda lève le voile sur plusieurs évolutions de modèles existants, parmi lesquels la célèbre VFR800F et la VFR1200X Crosstourer qui se bonifient toutes deux pour 2014.

Honda VFR800F 2014

La célèbre moto sport/GT japonaise subit une intéressante - et assez inattendue - cure de jouvence pour 2014, avec un habillage aux lignes redessinées, une optique en X abritant des feux à diodes, une nouvelle fourche à tubes de 43 mm, de nouvelles jantes et un nouveau bras oscillant Pro-Arm associé à un amortisseur HMAS à gaz entièrement réglable.

Son poids est réduit de 10 kg grâce au remplacement des deux échappements inférieurs par un élément unique et à une boucle arrière de cadre en fonderie d'aluminium, plus légère de 3 kg. Certains déploreront sans doute la perte des deux pots sous la selle, caractéristique de la VFR, mais tous apprécieront sans doute le prévisible impact positif sur le plan de l'agilité (lire notamment notre Duel VFR800 vs BMW F800GT).

La VFR800F millésime 2014 adopte par ailleurs un sécurisant système de contrôle de traction, ainsi qu'un ABS et des poignées chauffantes de série. Un système de rappel automatique des clignotants fait son apparition, calculant le différentiel de vitesse entre les roues avant et arrière afin de déterminer le moment idéal pour annuler l'action de clignotement en fonction de la situation. Des équipements "technico-pratiques" bienvenus pour la sport-routière Honda, qui n'en concurrencera qu'un peu plus sa grande soeur VFR1200...

Le moteur V4 de 782 cc double ACT et 16 soupapes à distribution VTEC est également revu pour fournir davantage de couple à bas et moyens régimes, un point souvent critiqué sur ce modèle. Les modifications portent sur le calage des cames et la durée d'ouverture des soupapes, ainsi que sur l'adoucissement de la phase de transition du VTEC. Ce qui permettrait, selon Honda, d'obtenir le compromis idéal entre une utilisation quotidienne et un usage sportif. La puissance maxi de 104,5 chevaux est à présent obtenue à 10 250 tr/min, avec un couple maxi de 75,1 Nm atteint à 8 500 tr/min.

L'injection PGM-FI est reparamétrée pour coller à ces nouvelles caractéristiques, offrant avec ses corps de venturi de 36 mm une consommation moyenne de "5,61 l/100 km (normes WMTC)", dixit Honda, soit une autonomie d'environ 350 km (réservoir de 21,5 l).

La nouvelle VFR800F profite aussi d'un réglage en hauteur de la selle en deux positions (789 ou 809 mm) afin de s'adapter à tous les gabarits de conducteurs. Un rehausseur de guidon de 15 mm est en outre proposé en accessoire. Le nouveau tableau de bord, toujours complet, affiche le rapport engagé et la consommation de carburant, ainsi qu'un témoin de fonctionnement des poignées chauffantes.

On note enfin l'adoption d'une clé de démarrage de type automobile, qui limitera les risques de casse ou de déformation. De nombreux accessoires sont d'ores et déjà prévus, parmi lesquels un système de passage automatique des rapports, une alarme Averto, des protections de fourche et amortisseur, un porte-paquets, des top-cases assortis, un filet élastique, un sac de top-case et de valises latérales ou encore un antivol U spécifique. Bref, une toute nouvelle VFR800F qu'il nous tarde d'essayer !

Honda VFR1200X Crosstourer 2014

La VFR1200X Crosstourer profite elle aussi de petites optimisations avec une amélioration de son contrôle de traction "TCS", à présent réglable en 3 modes (de 1 à 3) en plus d'être débrayable (lire notamment notre Comparatif Crosstourer DCT Vs R1200GS vs Tiger Explorer Vs Versys 1000. On note aussi une selle plus confortable et étroitisée dans sa partie avant pour faciliter la pose des pieds au sol, une nouvelle clé de contact façon automobile et un nouveau coloris “Matt Titanium Blade Metallic”.

La version à double embrayage "DCT" profite quand à elle d'une mise à jour permettant des transmissions plus douces et pertinentes entre les rapports. De nouveaux capteurs analysent encore plus finement le différentiel de vitesse entre les roues avant et arrière, déterminant le meilleur moment pour intervenir sur la transmission, selon que l'on soit en train de tourner, de freiner ou d'accélérer.

Quelques accessoires optionnels ont par ailleurs été améliorés, notamment l'étanchéité des top-cases, les poignées chauffantes à présent réglables sur 5 niveaux (contre 3 précédemment) et l'option selle basse affinée pour les petits gabarits.

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