Essai R1 2015 : la pistarde Yamaha à l'épreuve de la route

Découvertes sur circuit, les évolutions apportées en 2015 aux Aprilia RSV4, BMW S 1000 RR et Suzuki GSX-R ABS ont impressionné le Journal moto du Net. Pour des raisons et dans des proportions logiquement différentes : l'affûtage en règle des déjà très performantes motos européennes est évidemment plus bluffant que l'arrivée de l'ABS sur la vieillissante Superbike d'Hamamatsu...

Mais selon MNC, la nouveauté hypersport de l'année, la plus sensationnelle au sens propre comme au figuré, est incontestablement la Yamaha YZF-R1 2015 (lire notre Essai sur le circuit d'Eastern Creek en Australie). Avec cette moto totalement inédite, de son look audacieux à son électronique digne d'un A380 en passant par son 4-cylindres tapé jusqu'aux bielles, Yamaha ne s'est pas contenté de combler son retard : la R1 se remet à la page et en écrit d'emblée une nouvelle !

Oubliée l'ancienne R1 aux volumes et au comportement lourdauds : acéré comme une lame, le nouveau modèle pèse 7 kg de moins (199 kg tous pleins faits). Une "fonte" remarquable obtenue via des procédés fleurant bon la compétition, comme sa boucle arrière et ses jantes en magnésium (une première sur une moto de série), son couvre-culasse et son carter d'huile réalisés dans le même précieux matériau ou encore ses 43 vis moteur en alu (acier sur la plupart des motos).

Exit aussi le manque de puissance et de sophistication face aux bijoux technologiques européens que sont les F4, Panigale, RSV4 et S1000RR. Revu de fond en comble et allégé de "9%", le moteur "Crossplane" de la R1 2015 gagne en vivacité, en allonge et surtout en puissance : 200 ch annoncés, soit 18 de plus qu'avant !

Et encore ne s'agit-il que d'un rendement mesuré en statique, donc sans l'apport à haute vitesse de l'air forcé que canalise son énorme ouverture frontale calquée sur la M1 de MotoGP. Par ailleurs, ce 4-cylindres serait d'ores et déjà capable de sortir 10 à 20 ch supplémentaires, sans modification majeure ni d'impacts sur sa fiabilité. Une réserve de chevaux intéressante car elle facilitera l'incontournable montée en puissance du prochain millésime...

Peaufinée pendant trois ans - avec le concours d'un certain Valentino Rossi qui l'utilise encore régulièrement pour s'entraîner -, la Superbike d'Iwata fait aussi un bond de géant sur le plan électronique grâce à des transferts du MotoGP. Certaines de ses "puces savantes" sont même totalement inédites, comme son "side control system" (SCS) chargé de gérer les dérives latérales de la roue arrière (lire notre Point technique détaillé sur la R1 2015).

A l'image des autres assistances comme le contrôle de traction, l'anti-wheeling et l'ABS couplé de l'avant vers l'arrière (une première sur une sportive Yamaha), ce SCS est renseigné par une centrale inertielle, un dispositif capable de mesurer les mouvements sur six axes via des capteurs de type accéléromètres et inclinomètres. Ce "cerveau électronique" ajuste finement le degré d'action de chaque système en fonction d'un nombre incalculable de paramètres, dont l'angle de la moto.

Mais si toute cette débauche technologique et ces hautes performantes se sont avérées particulièrement probantes sur un circuit au grain de bitume parfait (relire notre Essai à Eastern Creek), MNC avait hâte d'en mesurer les intérêts - et les contraintes - sur route, de la nationale bien revêtue à la départementale toute fripée...

Voyons un peu comment se comporte au quotidien cette nouvelle reine des paddocks : adorable sur piste, la R1 2015 se montre-t-elle en revanche insupportable sur route, comme sa radicalisation extrême pouvait le laisser craindre ? MNC ouvre l'enquête... et les gaz !