Essai routière GT750 2025 : une trop grosse Mash ?

Mash, la marque lancée en 2012 par la Société d'importation de motos et d'accessoires (SIMA), poursuit sa montée en gamme grâce à son nouveau partenaire Jedi Motor. Ce constructeur implanté à Jinan, dans l'est de la Chine, succède avantageusement à Shineray qui propulsait les précédentes générations de petites et moyennes cylindrées "Sino-bourguignonnes".

Dominique Delsart, PDG de la SIMA, l'admet volontiers : le contrôle qualité, disons, aléatoire de son ancien fournisseur est à l'origine de plusieurs déboires, notamment sur la X-Ride 650…  qui quitte par ailleurs le catalogue. Dommage car ce "gromono" inspiré de la XT500 possédait un charme certain ! La page se tourne, donc : place à "Mash 2.0" ou "Mash by Jedi" et à une nouvelle plateforme bâtie autour d'un twin de 730 cc.

Ce moteur découvert et testé en septembre 2024 sur le roadster FR750 se retrouve sous les imposants carénages de la GT750, la première moto routière chez Mash. Et attention : une vraie routière, hein ! Avec tous les équipements "ki-vont-bien" : bulle électrique, poignées et selle chauffantes (pilote uniquement), valises rigides, porte-paquets, poignées de maintien, vide-poche, Keyless, écran connecté de 12,3 pouces (!), prises 12V et USB. La totale !

Le tout à 11 999 euros, garanti trois ans dans les 120 points de ventes SIMA France, et accessible au permis A2. Fermez le ban ?! Pas si vite… Si le robuste cadre en alu et les périphériques reconnus (étriers radiaux Brembo, pneus Michelin, ABS et injection Bosch) semblent à la hauteur de l'exercice, les avis divergent sur les performances "mécaniquement" limitées de son bicylindre. Et diverge, c'est énorme… 

Cap sur Beaune (21), fief de la SIMA, pour découvrir cette "Mash by Jedi" GT750 et mettre à l'épreuve les 74,8 ch et 69 Nm de son moteur calé à 180°. Les petites routes serpentant dans le vignoble bourguignon, baignées d'une splendide lumière automnale, permettront aussi de valider ses qualités dynamiques et son confort. Ou pas !

Design et finitions

"Tiens, une R1250 RT…". Cette réflexion spontanée, vous n'allez pas y couper au guidon de la Mash GT750 ! Le mimétisme avec la référence d'outre-Rhin est pour le moins prononcé, voire caricatural : Jedi Motor n'a pas été chercher l'inspiration bien loin pour dessiner cette moto, qui équipe par ailleurs les forces de l'ordre chinoises depuis quelques années.

Proue triangulaire avec triple optique à LED, large feux qui intègre les clignos à diodes, rétroviseurs solidaires du carénage façon automobile, carénage ajourés, pare-brise "pelle à tarte" : chaque élément de design renvoie à la BMW. La GT750 pousse même le vice jusqu'à intégrer des caches sur ses flancs pour singer les culasses du Flat-twin ! Originale, la production chinoise ? Tu me la recopieras ! 

Sans surprise, sa finition n'atteint pas le niveau d'excellence de la routière bavaroise. Encore heureux, pourrait-on écrire, dans la mesure où la dernière "RT" débute à 24 000 euros : deux fois plus cher que cette GT750 ! Or, la Mash n'est certainement pas deux fois moins valorisante : sa qualité perçue est honorable, malgré quelques ajustements perfectibles et des traitements de surface "légers".

Le couvercle de la pratique boîte à gants au-dessus de l'instrumentation - dans laquelle logent des lunettes et une télécommande de parking, par exemple - n'épouse pas complètement sa base, laissant un jour sur sa partie arrière. La peinture noire sur les robustes protections tubulaires (de série) est par ailleurs fragile, tout comme le vernis de valises à ouverture électronique. 

Ces bagages - avec sangles - se déverrouillent électroniquement depuis la console centrale située sur le réservoir de 24 litres, via les touches "L" et "R". Leur contenance égale de chaque côté autorise le transport d'un casque intégral ou modulable de bonne taille : notre Schuberth C5 en taille M entre sans forcer. Des modèles en L et XL portés par nos collègues, en revanche, ont plus de mal à prendre place. 

Avantage des carénages recouvrants : les soudures et le réseau électrique sont cachés à la vue ! Rien à dire… à l'exception des câbles et fils qui courent sans grande élégance sous les branches de guidon en aluminium. Mais bon, il faut se pencher pour les voir… Les commodos sont par ailleurs de facture basique, mais se rattrapent largement grâce à leur rétroéclairage. Ils sont en outre bien placés et simples : que demande le peuple ?!

Idem pour l'afficheur TFT : ses graphismes sont datés, tandis que son mélange de coloris vifs fait frôler l'épilepsie. Bien que surchargée, cette instrumentation comprend cependant l'essentiel (régime et température moteur, rapport engagé, trips, carburant, etc.), en plus d'afficher la pression des pneus, l'intensité du chauffage de selle et des poignées, la navigation GPS (via l'appli gratuite CarbitRide) ou encore des photos et vidéos prises par les caméras avant et arrière !

Position

Prendre les commandes de la Mash GT750 est d'une simplicité étonnante : sa selle - non réglable - est extrêmement basse, facilitant l'accès à tous les gabarits malgré l'écartement important des jambes par le bidon de 24 litres. De prime abord, cette assise située à 780 mm semble plutôt douillette car généreusement rembourrée. Son chauffage possède par ailleurs l'intensité requise pour dissiper la fraîcheur d'une matinée de mi-octobre.

Cependant, au fil des kilomètres, cet accueil positif laisse entrevoir quelques lacunes : le dessin de la selle, en légère pente, n'est pas le plus agréable au long cours, d'autant que sa largeur est contenue. Trop, pour prendre ses aises confortablement : le maintien finit par en pâtir car les appuis s'exercent sur une surface plus restreinte. Le bas du dos est en revanche correctement maintenu par le dosseret qui remonte vers l'assise passager.

Les branches du guidon - généreusement relevées - tombent naturellement sous les gants, sans écartement excessif ni "bizarrerie" ergonomique. MNC apprécie au passage le réglage d'écartement de chaque levier et l'efficacité remarquable de la rétrovision. Puis nous découvrons des grilles de ventilation dans les retours de carénages : ce dispositif permet, au besoin, de diriger la chaleur du twin vers les genoux et le haut des cuisses. Malin !

Les jambes, justement, sont logées entre les échancrures bien dessinées du réservoir et les carénages. Seul bémol : la place manque pour les genoux, qui viennent au contact des retours de carénages. Étonnant et frustrant sur une moto de 2190 mm de long et 980 mm de large ! Les repose-pieds sont par ailleurs un peu trop hauts, ce qui donne l'inattendue sensation d'avoir le bas du corps encastré dans la "Mash-ine".

En revanche, bien que notre court essai se soit déroulé sous le soleil, la protection des parties basses paraît à la hauteur. Aucun courant d'air n'est perceptible sur cette GT750, y compris à haute vitesses. Même satisfaction pour le haut du corps : le pare-brise assure une généreuse déflexion, sans phénomène d'aspiration et de turbulences en position haute. 

Rouler écran ouvert à 90 km/h est parfaitement envisageable pour un pilote d'1m75 : la tête est entièrement abritée, tout comme le buste qui profite des déflecteurs installés à la base de la bulle. Pour faire coulisser le pare-brise, rien de plus simple : une pression sur les boutons dédiés sur la console centrale et le mécanisme électrique le relève ou l'abaisse, rapidement et silencieusement. 

Les premières manoeuvres mettent en lumière un rayon de braquage assez long, qui demande de s'y reprendre à deux fois pour faire demi-tour sur une nationale. On peste également contre l'angle trop fermé de la béquille latérale : gare aux stationnements en dévers, où la Mash tend à verser côté droit. Hélas, pas de béquille centrale - ni de série ni en option - pour pallier ce phénomène. Sans parler de graisser ou de tendre la chaîne !

Moteur

Si l'esthétisme de cette GT750 renvoie vers la production germanique, son moteur, lui, a plutôt l'accent japonais… Ce bicylindre vertical présente des ressemblances frappantes avec celui des anciennes Kawasaki ER-6n (l'ancêtre des Z650, pour les plus jeunes). Son réalésage et sa mise aux normes Euro5+ ont été optimisés en collaboration avec Suter, connu pour ses châssis Moto2 et sa réplique de 500 cc 2-temps de Grands Prix.

Au ralenti, le twin de 730 cc (83 x 67,5 mm) délivre une sonorité irrégulière pas spécialement sexy, qui s'harmonise progressivement avec la prise de régime. Un rien claquante à l'arrêt, la bande-son devient plus caverneuse aux mi-régimes - voire grondante à l'approche du rupteur placé à 9500 tr/mn.

Cette mélodie "à l'ancienne", calage à 180° oblige, fait écho à une disponibilité également d'un autre temps : la GT750 hoquette sous les 2000 tr/mn sur les rapports intermédiaires et demande 500 tours de plus, minimum, sur les cinquième et sixième rapport. Impossible de "cruiser" en agglomération sur le dernier rapport : rouler à 50 km/h nécessite de rester en quatrième, voire en troisième selon le relief.

Cette caractéristique typique des anciennes générations de twins exige parfois de reprendre l'embrayage : par exemple dans les intersections serrées ou les épingles en montées, afin d'accompagner plus confortablement la relance en deuxième. L'injection un tantinet rugueuse demande alors d'être à la fois doux et précis sur la poignée de gaz, à câble.

Inutile de chercher une cartographie ou un mode de conduite différents pour améliorer la progressivité de l'accélérateur : le bloc - nommé "JD750J-K" dans le manuel d'utilisateur - en est dépourvu. La routière "sino-bourguignonne" fait aussi l'impasse sur la centrale à inertie (IMU) et le contrôle de traction. Dommage ? Oui et non : avec 75 ch pour presque trois quintaux, faire patiner la roue arrière relève du fantasme !

D'autant que, sans surprise, le bloc de 730 cc n'arrache pas les bras à chaque accélération : le contraire aurait été étonnant ! Pour autant, ce moteur n'est pas largué : ses relances sont certes mollassonnes sous 3000 tr/mn, mais deviennent volontaires à 4500 tr/mn. Exemple : si la Mash GT750 a le souffle trop court pour doubler efficacement en sixième à 90 km/h, à 3250 tr/mn, elle s'en tire honnêtement en quatrième au-dessus des 4000 tr/mn.

Reste que cela engendre de fréquents rétrogradages pour rester dans sa plage de régime optimale, située entre 4500 et 8000 tr/mn. Un réflexe pas forcément naturel sur une moto routière de ce gabarit… L'absence de shifter (même en option) est d'autant plus regrettable face à cette nécessité, toutes proportions gardées, de "tricoter" du sélecteur. Une commande par ailleurs assez lente et ferme. 

La poussée se montre linéaire jusqu'aux mi-régimes, avant de présenter davantage de conviction après 6000 tr/mn. La mécanique ne connaît aucun temps mort ni creux, mais manque de l'intensité suffisante pour lui prêter du caractère. Toutefois, et c'est une bonne surprise, ce moteur propulse plutôt gaillardement cette lourde moto. A condition de le maintenir dans la deuxième partie du compte-tours !

Dommage que ces accélérations convaincantes s'accompagnent de pénibles vibrations : les pieds, les mains et les fesses ne sont pas épargnés entre 4000 et 6000 tr/mn. Pile la plage de régime utile… Là encore, cela nous renvoie aux anciennes Kawasaki ! Ses vibrations atteignent une telle intensité que des plastiques entrent même en résonance dans le cockpit.

En termes de transmission, le levier d'embrayage présente un point d'accroche un peu lâche et situé assez loin. Comme sur le roadster FR750 testé l'an dernier : normal, puisqu'il s'agit exactement du même bloc propulseur, jusqu'à la transmission finale identique ! Cette réplique peut surprendre au regard du poids supplémentaire de la routière et de sa vocation différente.

Résultat : ses rapports supérieurs - déjà longs sur le roadster - peinent à s'exprimer efficacement. La Mash emmène sans difficulté ses trois premières vitesses, mais tire davantage la langue à l'assaut des haut-régimes en quatrième et en cinquième. Concrètement, sur autoroute allemande, la GT750 grimpe raisonnablement vite à 160, 170 km/h mais demande ensuite beaucoup d'espace pour aller taquiner les 200 km/h. 

Interrogés par Moto-Net.Com, les techniciens SIMA nous informent que la cartographie d'injection est spécifique à la GT750. A noter que Jedi Motor préconise de l'essence sans éthanol, donc d'éviter le SP95 E10. La raison ? L'alcool végétal dégraderait à la longue l'agrément moteur. Bon à savoir concernant celui-ci : ses intervalles de révision sont aussi "à l'ancienne" (tous les 6000 km).

Partie cycle

Le châssis de cette GT750 est un périmétrique en aluminium, avec bras-oscillant également en aluminium. Ce périmétrique est relié à une fourche inversée réglable en hydrauliques et à un amortisseur sur biellettes ajustable en précharge. À condition de démonter une valise et le carénage arrière pour y accéder ! De l'aveu des mécanos SIMA, c'est une opération qu'on ne réalisera qu'une seule fois. Et tant pis pour l'ajustement nécessaire en duo chargé…

La routière Mash se montre étonnamment facile à prendre malgré ses volumes et sa masse. Le poids est présent, bien entendu, mais sa répartition réussie lui confère un bon équilibre : elle vire docilement et se place avec précision, faisant même oublier ses nombreux kilos (en trop). Mieux : la GT750 devient autostable dès les premiers tours de roue !

Sa direction est saine, précise, sans mollesse ni rapidité excessive à basse vitesse. A allure plus soutenue, en revanche, son train directeur perd de sa superbe : la moto tend à tomber sur l'angle à partir d'une certaine inclinaison. Un phénomène possiblement imputable aux pneumatiques : le profil des Michelin Pilot Road 6 est peut-être trop incisif pour la routière chinoise ?

D'autant que la fourche livre une prestation convaincante : sa lecture du bitume est franche et informative, elle ne plonge pas exagérément au freinage et amortit correctement les irrégularités. Davantage de maintien en fin de course lui apporterait de la rigueur supplémentaire en conduite sportive, mais les fondamentaux sont là. En tout cas pour la partie avant...

Car à l'arrière, ce n'est pas la même limonade… L'amortisseur apparaît vite comme le talon d'achille de cette GT750. Et pour cause : son débattement serait de seulement "49 mm", d'après les techniciens SIMA ! Cette course riquiqui se perçoit immédiatement : le ressort travaille dans le "dur" à la moindre sollicitation, avec un manque flagrant de progressivité.

Renseignement pris, cet amortisseur serait commun avec la nouvelle sportive K750 que nous testons le même jour ! Et ce alors que 60 kg séparent les deux motos. Résultat : cet amorto manque autant d'agrément que de rigueur, au point de déstabiliser la GT750 dans des portions bosselées.

Sur bitume lisse, aucun problème : l'amortisseur suit la cadence sans manifester d'autres désagréments que des réactions plutôt sèches pour une routière. Mais lorsque les irrégularités se succèdent, le ressort rebondit au lieu d'absorber le choc. La cohésion avant-arrière en est affectée, tout comme le rythme qui doit être revu à la baisse.

Dommage, car les qualités du train avant et la rigidité du châssis autoriseraient une conduite bien plus dynamique sans transpirer. Bien calé sur le pneu arrière en 180 mm, les repose-pieds frottent le sol assez vite, mais sans désunir la moto… Sauf sur routes dégradées, où les limites du train arrière incitent à ne pas tutoyer sa prise d'angle maxi !

Freinage

La Mash GT750 est équipée d'étriers radiaux Brembo avec disques de 300 mm à l'avant et de 260 mm à l'arrière. Son maître-cylindre, également en provenance de chez le manufacturier italien, est installé en position radiale : un dispositif flatteur, surtout à ce niveau de prix ! Le tout est sous la surveillance d'un ABS non réglable et non désactivable.

Les pinces Brembo délivrent la performance requise : une bonne chose pour une moto susceptible de dépasser les 400 kg avec armes et bagages ! La constance et l'endurance sont également au rendez-vous : le freinage se montre convaincant, à défaut toutefois d'être particulièrement incisif.

La faute à une course morte importante au levier, qui renvoie une sensation de mollesse avant l'action de ralentissement. Comme sur le roadster FR750, la puissance est bien présente mais doit être convoquée avec conviction. A noter que sur les quatre GT750 à notre disposition, toutes ne répondaient pas exactement de la même façon : certaines étaient plus mordantes que d'autres à la prise de levier.

Au niveau du frein arrière, puissance et consistance doivent progresser : la pédale offre une consistance spongieuse et son action manque de conviction. Stabiliser la moto en entrée de courbe ou corriger une trajectoire avec son renfort demande un minimum d'anticipation. Un freinage combiné améliorerait considérablement la donne, en plus d'apporter de l'agrément supplémentaire.  

Verdict : step by step, ou Mash après Mash !

Si nous nous interrogions sur les capacités de cette Mash-Jedi GT750 au regard de sa modeste fiche technique, ce premier essai révèle finalement que le "petit" bicylindre de 730 cc s'en sort pas si mal. Il lui manque certes du "coffre" et du panache, mais son répondant volontaire suffit dans la plupart des cas. A condition de l'exploiter dans la bonne plage de régimes. Et de ronger son frein contre ses satanées vibrations ! 

Évidemment que la GT750 sera à la peine en duo chargé, à l'assaut de routes de montagne à fort dénivelé. Mais son surprenant potentiel et ses équipements pléthoriques valent le "coût" de faire abstraction. Évidemment que la R1300 RT arrivera en haut du col avant vous. Mais à quel prix ?! Sans parler des K1600, Goldwing et Electra Glide, dernières "vraies" routières du marché, presque trois fois plus chères !

Le principal écueil à cette démarche pour le moins rafraîchissante tient surtout à son amortisseur arrière indigne. La routière Mash mérite un bien meilleur ressort pour faire rebondir ses qualités intrinsèques. A plus forte raison que la GT750 n'a pas de concurrence : elle défriche et occupe son propre créneau dans une catégorie laissée à l'abandon.

Quelques lacunes d'équipements peuvent également lui être reprochées : si l'absence d'une sono avec haut-parleurs intégrés n'est pas forcément rédhibitoire, l'impossibilité de lui greffer une béquille centrale et un régulateur de vitesse - faute de Ride-by-wire - l'est davantage. SIMA doit également construire son image de marque : que la force (du Jedi, naturellement) soit avec eux !