Essai Kawasaki Z1000SX 2017 : une "super bike" pour la route

Moteur

Le 4-cylindres en ligne de 1043 cc (77 x 56 mm) à refroidissement liquide, double ACT et 16 soupapes affiche toujours une puissance de 142 ch et un couple de 111 Nm, mais se conforme désormais aux normes antipollution Euro4.

Kawasaki observe - très habilement - que "les nouveaux réglages de la centrale électronique (UCE) assouplissent encore la puissance, ce qui favorise la maîtrise de la machine, le confort et la confiance du conducteur". Des modifications ont également été apportées aux catalyseurs principaux et secondaires.

Ce sont les seules modifications apporté au moteur de la Z1000SX, qui bénéficiait déjà dans sa précédente version de corps d'injection inversés (38 mm), de papillons secondaires ovales et de canaux supplémentaires entre les cylindres pour réduire les pertes de charge - à haut régime surtout.

L'arbre d'équilibrage secondaire - entraîné par un pignon monté sur la 6ème masselotte du vilebrequin - opère toujours au coeur du moulin afin d'en limiter au maximum les vibrations excessives... Mais il ne les filtre pas toutes et contrairement à ce que Kawa avance, ces vibrations ne sont pas toutes "bonnes" à prendre !

La boîte à air reste logée entre les poutres du cadre, si bien que "l'admission d'air peut être affectée par la chaleur du moteur", reconnaissent les Verts d'Akashi. Mais l'alimentation en air frais via des ouïes situées à l'avant des flancs de carénage doit limiter les pertes de rendement. Ouf ! Attention : ce dispositif ne doit pas être confondu avec le "Ram Air" des Ninja, où l’admission forcée comprime l’air entrant dans la boîte du même nom !

Le système d'échappement conserve sa configuration 4-2-2... même si les embouts des silencieux donnent l'impression d'avoir quatre sorties ! Les tubulures reliant les collecteurs d'échappement sont toujours présentes afin de renforcer "les sensations et la réponse à tous les régimes".

Enfin, l'embrayage antidribble assisté - et déjà perfectionné sur la Z1000SX deuxième du nom - est reconduit dans ses fonctions. Pour rappel, une came dite d'assistance joue le rôle d'amortisseur de couple en ramenant l'un contre l'autre le moyeu d'embrayage et le plateau de pression, afin de comprimer les disques d'embrayage, réduisant au passage le nombre de ressorts (3 au lieu de 5) et l'effort au levier (-30%). La came antidribble entre en jeu lors des gros freinages, écartant le moyeu d'embrayage du plateau de pression et limitant ainsi le contre-couple.

Partie cycle

Le cadre en aluminium est maintenu sur cette troisième génération de Z1000SX, se composant toujours de cinq pièces en fonte d'aluminium soudées entre elles : la colonne de direction, les montants principaux gauche et droit et deux jonctions transversales. La boucle arrière du cadre est toujours constituée de trois pièces d'aluminium coulé sous pression. Sa légèreté contribue au centrage des masses.

Le cadre conserve ses quatre supports moteur, tous rigides à l'exception de la fixation arrière supérieure du carter moteur, assurée par un silentbloc. "Le pilote perçoit ainsi plus directement les réactions du moteur"... et ses vibrations !

Outre l'utilisation de corps d'injection inversés, le centrage des masses est assuré par la suspension arrière horizontale. Cette configuration de type "Back-link" libère la place occupée par la biellette inférieure de la suspension "Uni-Trak", permettant d'agrandir la chambre d'expansion et de monter des silencieux plus courts.

On note au passage l'un des rarissimes changements opérés sur la partie cycle : "le tarage de l’amortisseur et le rapport de débattement (+6 mm de débattement, NDLR) ont été revus afin d’assouplir le travail de suspension, pour une meilleure absorption des bosses et un amorti plus ferme". Conséquence inattendue : la hauteur de selle descend à 815 mm (-5 mm).

La fourche inversée de 41 mm réglable en précharge, compression et détente est conservée, de même que les freins montés dessus : les deux disques en pétales de 300 mm sont mordus par des étriers monobloc radiaux à 4 pistons opposés de diamètre différent : 32 mm en haut et 30 mm en bas.

La Z1000SX 2017 bénéficie d'une légère modification à l'arrière : le disque en pétales de 250 mm est pincé par un étrier à simple piston dont les plaquettes changent de matériau - bien évidemment meilleur cette année, cela va sans dire - et le ressort de rappel est optimisé.

La Kawasaki évolue davantage en termes de protection. D'une part, sa nouvelle bulle à double courbure - toujours réglable en trois positions sans outils - est plus haute de 15 mm. D'autre part, le nouveau carénage est plus large de 28 mm de chaque côté - protégeant mieux du vent frais hivernal - et couvre partiellement le cadre, qui peut devenir chaud l'été...

Inspiré des toutes dernières Ninja (H2 et ZX-10R), le nouveau tête de fourche accueille deux innovants phares à LED qui, d'après les savants calculs des ingénieurs nippons, multiplie par 1,4 la longueur de la portée du faisceau des feux de route tout en consommant environ 50% d'électricité en moins.

Les prétentions "touristiques" du roadster routier d'Akashi augmentent également grâce à des selles repensées : plus large sous le pilote, plus longue de 25 mm sous le passager... et élevée de 25 mm à l'avant pour assurer un meilleur maintien au freinage.

Livrées de série - en option sur le précédent modèle -, les poignées passager accueillent directement les valises qui viennent se caler sur les gros ergots des repose-pieds arrière.

Soulignons à l'attention des grands voyageurs et "commuters" que les valises ne sont toujours pas compatibles avec le Top-case, alors qu'elles le sont sur la Versys 1000... Enfin, derniers détails : le levier d’embrayage est réglable sur cinq positions, les rétroviseurs sont plus écartés de 20 mm et les clignotants sont mieux intégrés.

Électronique

Si la mécanique de la Z100SX ne change quasiment pas, son électronique, elle, fait un bond en avant grâce à l'ajout de la centrale inertielle Bosch IMU (Inertial Measurement Unit) qui mesure les accélérations longitudinale, transversale et verticale, la vitesse angulaire de roulis et la vitesse de tangage. Le logiciel d'origine Kawasaki détermine même l'angle de lacet...

D'après Kawasaki, la fameuse IMU - connue et appréciée des possesseurs des motos sportives principalement - donne une image en temps réel de l'orientation du châssis plus nette que celle des programmes prédictifs. Les interventions de l'antipatinage (KTRC) et de l'antiblocage de frein (KIBS) s'en trouvent considérablement affinées, principalement sur l'angle.

"La fonction KMCF (Kawasaki Cornering Management Function) surveille les paramètres du moteur et de la partie cycle tout au long du virage (entrée, point de corde, sortie), en modulant la force de freinage et la puissance moteur afin de lisser la transition accélération/freinage, puis la remise des gaz", ajoute Kawasaki, convaincu que grâce à cela, "le pilote inscrit plus facilement la machine dans la trajectoire visée, tout au long du virage".

La Z1000SX conserve ses trois modes de conduites : "en modes 1 et 2, la programmation intelligente permet un certain niveau de patinage, obligatoire pour maximiser l'accélération. (...) Dans la mesure où ce logiciel sophistiqué base son analyse dynamique sur l'orientation de la partie cycle par rapport à la surface de la piste (et non par rapport au plan horizontal), il est capable de tenir compte des dévers en virage ou autres déclivités, et de s'y adapter".

Proactif et non réactif, le système est "capable de prédire là où les conditions de motricité vont se dégrader. En agissant avant que le patinage ne sorte de la plage de motricité optimale, il limite les chutes de puissance et procure une grande souplesse", assure Kawa.

Lorsque le mode 3 est enclenché, le système "bascule en gestion "trois voies" - c'est-à-dire qu'il gère le calage de l'allumage, l'alimentation et la régulation d'air (via les papillons secondaires) - et réduit la puissance moteur jusqu'à la reprise d'adhérence par la roue arrière". Parfaitement maîtrisée donc tolérée dans les deux premiers modes de conduite, la levée de la roue avant est impossible sur le troisième mode.

Au freinage, le KIBS contrôle non seulement les vitesses des roues avant et arrière, mais surveille aussi la pression hydraulique des étriers avant et divers paramètres fournis par l’UCE du moteur (ouverture des gaz, régime moteur, sollicitation de l’embrayage et rapport engagé).

Le contrôle de la pression du frein doit maintenir au plus haut le feeling du pilote au levier. Il doit aussi - et surtout - maintenir la roue arrière au sol, minimiser les rebonds et prendre en compte le contre-couple... au cas où l'embrayage antidribble serait dépassé par les événements ?!

Le tableau de bord redessiné intègre enfin un témoin de rapport engagé et une originale aiguille de compte-tours qui vire du blanc au rose, puis au rouge à mesure que l'on se rapproche du régime fixé pour la montée des rapports (plage de 5000 à 11 000 tr/min, par incréments de 250 tr/min).

L’écran LCD adopte un affichage clair sur fond sombre, "un détail qui ajoute à la modernité et au look sport de l’instrumentation, considère Kawasaki. Outre le témoin de rapport, l'instrumentation se complète en 2017 de la température extérieure et des indicateurs pour la centrale inertielle (IMU) et le KIBS.