Essai Honda Crossrunner : la VFR 800 classée X...

Évidente d'un point de vue design, la mise à jour 2.0.11 de la VFR800 l'est tout autant en ce qui concerne le pilotage, et ce dès les premiers mètres. Outre la position de conduite bien plus relaxante, l'agilité du train avant saute aux yeux et aux gants !

Grâce à son large et haut guidon, au profil de son Pirelli avant et au bras de levier dont bénéficie le pilote posté droit comme un "i", la Crossrunner se montre plus facile à jeter sur l'angle que la VFR. Les ronds-points, intersections ou épingles sont avalées avec une facilité déconcertante.

La surprise est d'autant plus grande qu'à l'arrêt le poids de la Honda est loin de passer inaperçu : avec ses 240,4 kg tous pleins faits (contre 249 kg, mais placés un peu plus bas sur la routière), la Crossrunner ne se manie pas comme un petit roadster. Cela pourrait d'ailleurs éloigner les papys motards expérimentés auxquels Honda faisait référence, ceux qui souhaitent acquérir une moto "facile".

Une fois lancée pourtant, la Crossrunner fait oublier son embonpoint et même les changements d'angle rapides s'exécutent facilement. Par rapport à la VFR800 (que nous avions de nouveau essayée quelques jours plus tôt lors du lancement du Michelin Pilot Road 3, lire notre Essai MNC du 25 mars 2011 : premier contact avec le Michelin Pilot Road 3), la VFR 800X Crossrunner demande bien moins d'engagement au niveau du haut du corps. Voilà qui réjouira, cette fois, les motards "assagis" !

En ville, la Crossrunner marque des points supplémentaires : son rayon de braquage équivalent à celui de la CB1000R (2,8 m contre 3,4 sur la VFR selon Honda) permet de manoeuvrer avec efficacité tandis que la garde au sol de 140 mm facilite les montées de trottoirs franchissements de gués...

Un Crossrunner bien adapté au milieu urbain

De plus, les rétroviseurs haut placés ne gênent pas lors des remontées de file balades en sous-bois et offrent une vision tout bonnement parfaite : on peut surveiller ce qui se passe sur les côtés mais également pile derrière soi, le tout sans aucune vibration.

La Crossrunner dans son ensemble est d'ailleurs dépourvue de tout grésillement ou tremblement. Seuls les plus sensibles détecteront, à mi régime, quelques petits chatouillements au niveau des doigts s'ils restent posés sur les leviers.

Bien équilibré, le moteur tourne parfaitement rond à condition - comme sur la VFR - de le maintenir au-dessus des 2000 tr/min : en dessous, il faut avouer qu'il cahote. Moins onctueux qu'un 4-cylindres en ligne donc, le V4 fait tout de même preuve de souplesse, puis d'une certaine vivacité à partir de 3500 tr/min sur les premiers rapports.

De même, si sa sélection n'est pas la plus douce du catalogue Honda, la boîte se prête volontiers au fastidieux exercice des embouteillages urbains. Grâce également à l'injection Honda PGM-FI parfaitement réglée, la conduite peut être très coulée, ce qui devrait réjouir Bobonne la charmante passagère du permis dormant ou du motard assagi.

En centre-ville encore, mais aussi sur route glissante - et il y en avait à Palma ! -, le système de freinage ABS combiné livré de série se montre extrêmement rassurant. Les plus flemmards se contenteront même d'appuyer sur la seule pédale de frein, qui active les deux pistons arrière ainsi que le piston central de l'étrier avant droit.

Manque d'aspects pratiques

Réglable en écartement comme celui de l'embrayage, le levier de frein offre un bon ressenti : le freinage est progressif et peut être finement ajusté en fonction des situations. En cas de surprise, lorsqu'une personne déboîte soudainement, lors d'un refus de priorité ou si le grip s'avère inférieur à ce que l'on pensait (hum), l'ABS intervient d'une manière toujours aussi douce et permet de rester concentré.

En termes dynamiques, la Crossrunner s'avère donc bien adaptée au milieu urbain. Malheureusement côté pratique, elle fait l'impasse sur des points importants. Notons par exemple que la béquille centrale fournie de série sur la VFR800 figure au rayon "accessoires" au prix public de 293 €.

De même, la molette de réglage de précontrainte du ressort de l'amortisseur arrière présente sur la routière a disparu sur la version trail, tandis que l'espace de rangement sous la selle est réduit à sa plus simple expression : "il permet d'accueillir le U Honda", explique Honda... "Et pis c'est tout !"

Sensibles à ce type de remarques, les motards "dormants" - ceux qui veulent prouver à leur entourage que reprendre la moto, c'est trop top ! - seront également déçus d'apprendre que les 120 heures de tests en soufflerie ont abouti sur une protection seulement partielle du corps.

En effet, si les jambes, le torse et le début des épaules - pas besoin de s'appeler Camille Lacourt pour le sentir - sont bien isolés du flux d'air, le haut des bras et la tête doivent lutter contre le vent. Or du vent, il y en a beaucoup sur la Crossrunner, surtout au-delà de 7000 tr/min !

"Grâce aux conduits d'air rallongés de 20 mm, à la modification de la ligne d'échappement et aux nouveaux réglages d'injection, le passage du Vtec du mode 2 soupapes à celui 4 soupapes se fait désormais en toute douceur", nous promettaient les membres de l'équipe Honda Europe... Et bien les bougres ne mentaient pas !

Adieu le vilain coup de pied au fesse, qui pouvait déstabiliser les motards peu expérimentés, voire les cadors si la transition s'éxécutait plein angle sur un filet de gaz ! Le V4 se montre bien plus docile et agréable mais conserve son trait de caractère de MotoGP, plus "500 cc 2-Temps" que "800cc 4-Temps" !

Deux indicateurs ne trompent pas lors du passage en mode 16 soupapes (4 soupapes x 4 cylindres, le compte est bon !) : le buste doit s'incliner vers l'avant pour contrer la hausse du rythme tandis que les oreilles semblent subitement se déboucher...