Essai Honda CB1000 Hornet SP 2025 : mini prix, maxi roadster !

Dévoilée fin 2023 au salon de Milan (Italie), la CB1000 Hornet s'est faite attendre une année entière... La raison de ce délai ? "La finalisation de la moto a pris un peu plus de temps que prévu", nous répond le directeur des ventes Honda France. "Nous avons décidé de reporter son lancement de six mois plutôt que de la commercialiser durant l'été 2024, sur une période plus creuse", développe Nicolas Mariotti pour Moto-Net.Com. 

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Dont acte. La Hornet 1000 investit finalement les 142 points de ventes en France pour la mi-janvier 2025, prête à remplir les bons de commandes sur un exercice complet. Ou plutôt, "les" Hornet 1000, puisque deux variations du "Frelon" sont proposées : standard et SP. Précision de notre interlocuteur : sur les "2600" exemplaires commandés pour l'année complète 2025, "deux tiers sont des SP et un tiers des standards".

Pour la première fois sur un roadster Honda, cette SP dispose d'un bonus mécanique : son 4-cylindres issu de la CBR1000RR 2017 balance 5 chevaux et 3 Nm de couple supplémentaires (soit 157 ch et 107 Nm au lieu de 152 et 104 Nm) grâce à une valve à l'échappement. C'est cette version "SP-éciale" - disponible en noir et doré uniquement - que nous testons ici : dommage, car Moto-Net.Com est impatient d'éprouver la Hornet 1000 en configuration standard.

Pourquoi ? A cause de son prix, pardi ! A 10 599 euros, la CB1000 Hornet ne se contente pas de filer le bourdon (!) à ses rivales maxi-roadsters : elle plante son dard dans leurs parties sensibles avec cette approche Low cost ! Pensez donc : la Hornet 1000 est au niveau de roadsters de catégorie inférieure. Idem pour la CB1000 Hornet SP à 11 799 euros, qui reçoit amortisseur TTX 36, étriers Brembo Stylema et shifter double effet de série ! 

Design et finitions

Au premier regard, on ne tombe pas en pâmoison devant la nouvelle CB1000 Hornet… Ne vous méprenez pas : Moto-Net.Com n'est pas du genre à porter des jugements esthétiques péremptoires ou à imposer ses goûts stylistiques. Mais cette agressivité tarifaire évoquée ci-dessus impose des concessions : dans le cas présent, ces compromis touchent les postes design et détails de finitions. 

La Hornet 1000 donne l'impression de revenir du milieu des années 2000 avec son silencieux aussi long que vilain et ses lignes quelconques car déjà vues. A l'image de son phare "aplati" avec lenticulaires très - trop - inspiré de feue la Z1000… Son cadre acier avec bâti tubulaire - proche visuellement de la Hornet 750 - n'a pas la classe du Backbone en alu de la CB1000R. La "Neo-Sport-Café" lui oppose en outre son superbe monobras et une réalisation autrement plus léchée…

La qualité générale de la Hornet 1000 n'est pas dégradante, mais les économies justifiées par le prix canon se ressentent. Plastiques secs au toucher (flancs de réservoir, carénages sous selle et capot de selle optionnel) et bras oscillant basique sont le prix à payer… pour ne pas payer trop cher, justement ! Dans le détail, la gaine en plastique maillée "Wish" autour de la durit de refroidissement ne fait pas rêver, pas plus que la visserie moteur en acier. 

Personne ne félicitera Honda pour l'intégration du régulateur - jeté à la va-vite au-dessus du lèche-roue - et les gaines qui courent en désordre derrière le banc de cylindres, côté gauche. Les montants avant du cadre sont par ailleurs de facture assez grossière… Une Suzuki GSX-S1000 - identique en termes de philosophie - dégage une meilleure qualité perçue.

A côté de ça, la CB1000 Hornet reçoit des clignotants et phare à LED, des étriers radiaux, des suspensions réglables, un écran TFT tactile, des commodos rétro éclairés... Et même un coffre capable d'accueillir un bloc disque ! Sa coque en pointe est par ailleurs fidèle aux canons esthétiques de la saga Hornet. Par contre, Mr Honda, elle est où la prise USB ?! 

Notez que le constructeur a équipé "notre" CB1000 Hornet SP avec le pack d'options Style à 599 euros, qui comprend repose-pieds et bouchon usinés, grille de radiateur, selle alcantara et pontet de guidon. D'autres motos étaient équipées du pack Sport à 579 €, avec sabot moteur, saut-vent, capot de selle et protection de réservoir.

Position

La CB1000 Hornet se révèle agréablement accessible malgré son réservoir de 17 litres qui écarte les cuisses. Ce format imposant renvoie aux anciennes générations de roadsters sportifs japonais : ce n'est pas aussi "ventru" que feue la Yamaha FZ1 - vous avez la réf', les moins de 40 ans ?! -, mais ça l'est davantage qu'une MT-10 pour rester dans la production aux diapasons. 

Un pilote d'1m75 touche facilement le sol de chaque côté, puis saisit le guidon avec autant d'évidence. Ce dirigeoir ne succombe pas à la tendance actuelle extra-large et plat en vigueur sur les roadsters "Streetfighter", mais dévoile un cintre plutôt étroit avec des extrémités recourbées vers l'intérieur. Le buste est penché sur l'avant, sans excès. 

Même compromis "sport-mais-pas-radicale" pour les repose-pieds, guère plus contraignants que sur un roadster-GT. En termes d'ergonomie, MNC regrette juste que la selle - située à 809 mm - ne dégage pas beaucoup d'espace pour se reculer, surtout pour les pilotes de grande taille. On peste aussi contre le contact direct entre le talon droit et l'échappement : Honda en est conscient puisqu'une plaque polie évite de cramer sa semelle sur la cartouche.

Seul le levier droit est réglable : heureusement que la commande d'embrayage est bien dessinée et facile à manipuler ! L'écran TFT 5 pouces est clair et lisible, avec un accès facilité à toutes les fonctionnalités. Et ce à plus forte raison que son curseur sur le commodo gauche est intuitif et par ailleurs rétro-éclairé. Cet afficheur commun aux nouveaux Forza et X-ADV 750 et NT1100 2025 renseigne aussi la navigation GPS via l'appli gratuite RoadSync.

Moteur

Le "4-en-ligne" de 999 cc provient de la CBR1000RR 2017, revu et corrigé aux cahier des charges roadster. Autrement dit : Honda l'a dégonflé pour le rendre moins exclusif et améliorer ses relances aux régimes intermédiaires. Pourquoi ne pas avoir opté pour le moteur de la dernière génération de Fireblade de 217 ch ? Trop cher, tout simplement, nous répondent les ingénieurs !  

Boite de vitesses, rapport de transmission, admission, injection et échappement sont modifiés, tout comme les pistons. La CB1000 Hornet SP reçoit en outre une valve intégrée à son échappement et une injection dédiée pour cracher ses 5 ch et 3 Nm supplémentaires. Mention très bien pour Honda : proposer deux modèles aux performances distinctes est pertinent car valorisant. C'est ce qui manque, selon nous, aux "SP" en provenance d'Akashi et d'Iwata…

Revers de la médaille : si vous changez l'échappement d'une Hornet SP (et vous êtes déjà en train d'y penser !), l'adaptable doit intégrer cette fameuse valve. Or, à ce jour, seul SC Project - partenaire de Honda - propose le tout… pour la modique somme de 1310 euros. Soit 315 euros de plus que l'adaptable prévu pour la Hornet 1000 "tout-court", donc dépourvu de valve. Ouch !   

Ce bloc délivre une sonorité caverneuse au ralenti, suffisamment présente pour matérialiser la cylindrée de la Hornet mais pas envahissante pour autant (écoutez-la sur nos réseaux). Ce subtil et flatteur équilibre est tout à l'honneur des motoristes ! Ce n'est que le début : un feulement rauque s'échappe de la boîte à air à l'accélération autour de 6000 tr/mn, suivi de crépitements à l'échappement si les gaz sont coupés rapidement. Le Frelon a de la voix, et une belle voix !

Le moteur est d'une souplesse exquise, en bon quatre-cylindres en ligne calé à 180° : reprendre à 1500 tr/mn en sixième à 30 km/h ne l'incommode pas, tout comme d'évoluer au ralenti sur les premiers rapports. N'attendez cependant pas beaucoup d'énergie à ces sous-régimes… D'autant que ses relances sont timides sous 4000 tr/mn et pas spécialement consistantes jusqu'à 6000 tr/mn.

La Hornet 1000 n'est pas creuse, mais peu démonstrative à bas et mi-régimes pour une 1000 cc : nuance ! Une Yamaha MT-10 est autrement plus remuante dans ces plages grâce à son calage asynchrone "Crossplane", sans parler de l'Aprilia Tuono V4. Vous nous direz : "c'est un 4-pattes, c'est normal qu'il faille le titiller". Oui… mais non : à architecture équivalente, les BMW S1000R et Suzuki GSX-S1000 ont nettement plus de coffre. 

Son efficacité nous semble toutefois supérieure à la CB1000R (ouf !), ce qui autorise de dépasser aux vitesses légales en sixième, de 80 à 90 km/h entre 3000 et 4000 tr/mn. Pas de quoi déclencher un dépassement éclair, mais la CB1000 Hornet ne reste pas "scotchée". Rétrograder pour se maintenir au-dessus de 6000 tr/mn est néanmoins indispensable en conduite dynamique !

Voilà qui tombe bien : le shifter bidirectionnel de série (sur la SP) est un bonheur à la montée comme à la descente ! Et son intensité est réglable sur trois niveaux pour les plus tâtillons. Le dispositif fonctionne à merveille, même aux bas régimes, en complément d'une boîte douce et intelligemment étagée. Le levier d'embrayage n'est pratiquement plus utilisé une fois lancé, y compris en agglomérations. 

La distribution de puissance s'intensifie par paliers sur cette Hornet 1000 SP : le cap des 6000-8000 tr/mn est particulièrement marqué, au point de faire ruer la moto à la faveur d'une dépression en troisième ! La Honda prend ses tours avec gourmandise dans une envolée explosive et spectaculaire. Si la mécanique est avare de sensations dans la première moitié du compte-tours, ce n'est plus la même limonade ensuite. Quelle santé !

Cette allonge féroce vous catapulte des courbes avec une énergie dantesque, les bras tendus et les yeux exorbités. Le sourire aux lèvres, aussi : zarma, c'est pas du mou de veau le "maxi-frelon" ! De quoi lui pardonner sa relative paresse avant les régimes intermédiaires ? Pour les amateurs de quatre-cylindres explosifs, très facilement. Ceux qui préfèrent des "4-pattes" plein comme un oeuf, en revanche…

Tous s'accorderont à lui reprocher ses vibrations : ça chatouille dès 5000 tr/mn dans les pieds, ça gratouille ensuite sous les fesses… Une caractéristique typique d'un moteur "à l'ancienne". Pareil pour sa consommation : 6,9 l/100 km sur un parcours de 150 km d'après l'indicateur de bord. Logique : notre itinéraire hyper sinueux s'est négocié à grands renforts de rétrogradages en 2ème, faute de réactions suffisamment ludiques sur les rapports supérieurs.

Partie-cycle

La Hornet 1000 SP reçoit un cadre en acier avec bras oscillant en alu, solution assez "basique" face à une concurrence décomplexée avec châssis de sportive en aluminium. Honda l'annonce à 212 kg (-1 kg pour la standard), soit dans les standards de la catégorie (cf. Les rivales). 

Son train avant s'appuie sur une fourche inversée Showa de 41 mm entièrement réglable - commune aux deux versions - et des étriers de frein Brembo Stylema 4-pistons (Nissin sur la standard). A l'arrière, c'est un Öhlins TTX36 qui est à la manoeuvre (Showa en standard) : un amorto digne d'une moto sportive deux fois plus chère ! Les deux versions sont en 120/70/17 et 180/55/17 : mieux pour la maniabilité et le portefeuille qu'un 190 mm.

La CB1000 Hornet se révèle sacrément bien équilibrée (50,9% et 49,1%) et diablement agile grâce à sa géométrie sportive : 1455 mm d'empattement et 25° d'angle de chasse. La manoeuvrer moteur coupé est enfantin, tout comme d'évoluer en ville où l'on apprécie un rayon de braquage correct pour le genre. L'incliner en courbes n'exige aucun effort, ni retenue : son train avant est neutre. Précision directionnelle et retours d'informations sont au rendez-vous, en plus d'une cohésion d'amortissement cohérente.

L'amortisseur Öhlins, notamment, impressionne par sa réactivité et ses qualités d'absorption. Vous pouvez aussi compter sur lui encaisser les 160 ch en furie sans s'avachir ! Son tarage est plutôt sportif, dans de bonnes proportions : ferme, mais pas dur. A l'inverse, la fourche lisse moins agréablement les chocs secs. Davantage de maintien serait par ailleurs pertinent en conduite ultra sportive, pour ralentir sa fin de plongée lors de freinages de trappeur. Mais on chipote un peu, là : son bilan global reste largement positif !

Les étriers Stylema incitent il est vrai à abuser du panneau "Trop tard" avec leur excellent mordant et leur puissance sans limite. Constance et dosage précis sont au rendez-vous, malgré l'absence de durits tressées (c'te honte, quand même !). La Hornet 1000 pourrait cependant offrir un toucher plus fin et direct. Reste que c'est bien suffisant et efficace !  

Même éloges pour l'arrière avec un répondant à la pédale particulièrement efficient : le top pour resserrer une trajectoire optimiste ! La motricité est également hors de critique, malgré le "petit" pneu en 180 mm. Moto-Net.Com est par ailleurs agréablement surpris par la stabilité de la CB1000 Hornet, imperturbable même à très hautes vitesses à la logique condition de rester souple sur la direction. C'est un roadster, pas un TGV !

La moto est pourtant dépourvue d'amortisseur de direction, preuve supplémentaire d'un châssis à la hauteur de ses ambitions sportives. Son cadre acier présente les qualités nécessaires pour éviter tous mouvements parasites, sans l'exclusivité parfois incommodante sur route d'un périmétrique ultra-rigide prélevé sur une Superbike.

Électronique

La Hornet 1000 ne se contente pas de l'essentiel : son accélérateur sans câble commande plusieurs modes de conduite, dont trois avec réglables d'usine (Pluie, Standard, Sport). Ces modes interviennent sur le répondant de l'injection, l'antipatinage, le frein moteur et le contrôle des cabrages. Deux modes personnalisables, "User 1" et "User 2", permettent d'ajuster ces paramètres à sa main.  

Passer de l'un à l'autre se fait depuis le pressoir "Mode" à main gauche, en roulant : il suffit de couper les gaz pour valider son choix. Simple et pratique. On apprécie aussi de ressentir de réelles différences entre les modes, notamment sur le frein moteur (très présent sur la dernière graduation) et le répondant de l'injection. 

A ce sujet, l'accélérateur présente un à-coup sur les phases de coupure-remise de gaz, particulièrement sensible en mode "Sport". Cette rugosité peut être gommée en sélectionnant la distribution de puissance (P) la plus faible. Auquel cas, le 4-cylindres perd en instantanéité : la CB1000 Hornet délivre la même puissance, mais de façon moins directe. 

Le contrôle de traction travaille efficacement, en cela qu'il se fait oublier : ses actions ne sont pas précipitées ni intrusives, tout comme celles du contrôle des wheelings. Le tout se désactive facilement pour laisser libre cours à sa "créativité" acrobatique. A noter que ces filets de sécurité sont rarement activés sur le sec grâce au grip du Bridgestone S22 d'origine testé ici (les CB1000 Hornet sont aussi proposées en Dunlop Roadsport 2).

Rationalité économique oblige, la Hornet 1000 se passe de centrale à inertie (IMU) pour affiner les actions de ses assistances en fonction de l'angle et de l'assiette de la moto, notamment son ABS et traction control. Pas d'assistant au départ non plus, ni de suspensions pilotées par électronique. A ce prix-là, difficile de s'en plaindre !

Verdict : un coût de maître

Un coup d'oeil à notre panorama des rivales ci-dessous suffit à mesurer le tour de force de la CB1000 Hornet : elle est systématiquement moins chère de plusieurs milliers d'euros (5400 € d'écart avec la MT-10 !). A partir de 10 599 euros, elle fait même de l'ombre aux MT-09, Z900 et autres Street Triple qui lui rendent pourtant 35 ch ! "Et ce n'est pas un prix de lancement", nous assure le nouveau responsable presse de la division moto de Honda France, Julien Muntzer. Autre comparaison édifiante : la nouveauté n'est qu'à 2600 euros de la Hornet 750 (7990 €) !

MNC applaudit cette démarche de prix "cassé" qui va, espérons-le, initier un coup de frein à l'inflation galopante des motos, toutes catégories confondues (elle a bon dos la guerre en Ukraine, la crise des semi-conducteurs, et patati et patata…). L'approche rationnelle de Honda nous semble salutaire pour retrouver le sens des proportions : les "Mid size" au prix des grosses cylindrées, ce n'est plus possible !

Mais la CB100 Hornet 1000, ce n'est pas qu'un prix : sa partie cycle équilibrée et efficace, son moteur démonstratif - dans les tours - et son électronique bien calibrée sont aussi de sérieux atouts. Sans oublier les étriers Brembo et l'amortisseur de TTX36 qui scotchent aussi fermement la rétine des connaisseurs que les pneus de la SP au sol. Si des concessions sont effectivement réalisées, ce n'est pas sur les qualités dynamiques.

C'est une moto bien née, performante et efficace, à qui l'on pardonne son look consensuel et sa réalisation à l'économie par endroits au regard de la somme de toutes ses qualités. Et de toutes ses qualités offertes pour une telle somme. Pour paraphraser une ancienne pub automobile : "il y a moins bien, mais c'est plus cher !".

Rivales Honda CB1000 Hornet 2025

• Aprilia Tuono V4 : 4-cyl. en V, 1077 cc, 175 ch, 121 Nm, 209 kg, 16 999 €
• BMW S1000R  : 4-cyl. en ligne, 999 cc, 170 ch, 114 Nm, 199 kg , 16 900 €
• Ducati Streetfighter V4 (2025) : 4-cyl. en V, 1103 cc, 214 ch, 120 Nm, 191 kg, 24 990 €
• Honda CB1000R (Black Ed.) : 4-cyl. en ligne, 998 cc, 145,5 ch, 104 Nm, 212 kg, 15 149 €
• KTM Super Duke R (2025) : 2-cyl. en V, 1350 cc, 190 ch, 145 Nm, 200,5 kg à sec, environ 21 500 €
• Kawasaki ZH2 : 4-cyl. en ligne, 998 cc, 200 ch, 137 Nm, 239 kg, 19 299 €
• MV Agusta Brutale RS : 4-cyl. en ligne, 998 cc, 208 ch, 116,5 Nm, 186 kg à sec, 28 500 €
• Suzuki GSX-S1000 (2025) : 4-cyl. en ligne, 999 cc, 152 ch, 108 Nm, 214 kg, 13 799 €
• Triumph Speed Triple 1200RS : 3-cyl. en ligne, 1160 cc, 180 ch, 125 Nm, 198 kg, 18 495 €
• Yamaha MT-10 : 4-cyl. en ligne, 998 cc, 166 ch, 112 Nm, 212 kg, 15 999 €

Et aussi...

• Ducati Streetfighter V2 : 2-cyl. en V, 890 cc, 120 ch, 93,3 Nm, 178 kg à sec, 15 490 €
• KTM 990 Duke : 2-cyl. en V, 947 cc, 123 ch , 103 Nm, 179 kg à sec, 14 949 €
• Kawasaki Z900 (2025) : 4-cyl. en ligne, 949 cc, 124 ch, 97,4 Nm, 214 kg, environ 10 300 €
• Triumph Street Triple R : 3-cyl. en ligne, 765 cc, 120 ch, 80 Nm, 10 795 € (RS : 12 895 €)
• Yamaha MT-09 (2025) : 3-cyl. en ligne, 890 cc, 119 ch et 93 Nm, 193 kg, environ 10 800 €

Points forts et points faibles Honda CB1000 Hornet 2025