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COMPARO
Paris, le 15 janvier 2016

Essai comparatif Africa Twin Vs Tiger 800 XCX et R1200GS : Honda fait le grand écart

Essai comparatif Africa Twin Vs Tiger 800 XCX et R1200GS : Honda fait le grand écart

Racée et fleurant bon le ''vrai'' tout-terrain, la nouvelle Africa Twin concentrerait les qualités des trails de grosse et moyenne cylindrées. Compromis idéal ? Pour le savoir, MNC l'a étalonnée aux références du genre : R1200GS et Tiger 800 XCx. Comparo.

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Un match au sommet !

La nouveauté majeure chez Honda en 2016, c'est elle : la CRF1000L Africa Twin, digne descendante d'une lignée initiée en 1988 avec la XRV650 puis entretenue par la XRV750 de 1990 à 2003. Bien née, elle réinvestit l'encombré segment des trails avec de solides arguments, capables - sur le papier - de faire de l'ombre aux "toujours-plus-maxi" et d'éclipser les modèles de moyenne cylindrée (lire notre Premier essai de la nouvelle Africa Twin et la liste de ses rivales).

Dans ce but, Honda s'est appliqué à éviter la surenchère technologique en grande partie responsable de la mutation des trails en routières déguisées en aventurières. L'Africa Twin reçoit un contrôle de traction (sur 3 niveaux et déconnectable, le tout en roulant), une instrumentation digitale dont les nombreuses infos défilent depuis le guidon (rapport engagé, heure, consommations, températures air et moteur, etc.), un ABS désactivable uniquement à l'arrière... et basta (lire notre tableau Aspects pratiques et équipements en page 3).

Point de modes de conduite intervenant - entre autres - sur la cartographie d''injection ni d'accélérateur électronique ride-by-wire, pas de suspensions pilotées ni de régulateur de vitesse. Toute cette débauche de technologie, la "Fille du désert 3.0" la laisse aux mastodontes du segment comme la BMW R 1200 GS, le trail le plus vendu dans le monde (3451 GS et GS Adventure en France en 2015). Seule concession à cette ligne de conduite : l'intégration en option (+1000 €) de la complexe et lourde (+10 kg) transmission à double embrayage DCT chère à Honda.

Dans la continuité de cette relative simplicité technique, les performances de l'Africa Twin sont contenues à un seuil "raisonnable" de 95 ch et 98 Nm, soit 30 ch et 27 Nm de moins que la R 1200 GS. Là encore, l'idée est de s'en tenir à l'essentiel, sans entrer dans la course à la (sur)puissance en vigueur chez les trails concurrents. A l'opposé donc de la KTM 1290 Super Adventure avec ses explosifs 160 chevaux !

Résultat : avec son inédit bicylindre en ligne de 998 cc (préféré au v-twin des anciennes XRV pour faciliter la centralisation des masses), l'Africa Twin s'intercale entre les "gros" trails de 1200 cc et les "moyens" de 800 cc. A l'image de l'excellente Triumph Tiger 800, dont le 3-cylindres en ligne développe 95 ch et 79 Nm de couple (lire et comparer les fiches techniques en page 4).

Statique : la Honda fait tourner les têtes

Autres points communs avec le "tigre" britannique : à 12 999 € en coloris uni (+300 € pour une peinture tricolore), l'Africa Twin la joue placée financièrement quand une R 1200 GS "standard" coûte 16 000 € ! La Honda dépasse à peine le prix d'une Tiger 800 XCX (12 700 €), la version la plus baroudeuse de l'offre Triumph justement retenue par MNC pour ce comparatif (lire notamment Duel Triumph XCX Vs V-Strom 650 XT).

Comme l'Africa Twin, la Tiger 800 XCx reçoit de série des roues à rayons hautes et étroites (21 pouces et 90 mm à l'avant, 150 mm à l'arrière), un robuste sabot en alu, des suspensions à fort débattement (respectivement 230 mm et 220 pour la Honda, 220 et 215 mm pour la Triumph) et des protège-mains. Enfin, les deux sont à transmission finale par chaîne... mais seule la Triumph dispose en série d'une béquille centrale pour la graisser (+224 € sur la Honda) !

Face à ces motos aux forts relents off-road, la R 1200 GS ne peut renier son orientation devenue plus routière : les victoires d'Hubert Auriol au Dakar aux débuts des années 80 avec la première R80G/S sont bien loin ! Son minuscule sabot n'incite pas à tenter le diable et ses suspensions s'ébattent sur "seulement" 190 et 200 mm. Quant aux protège-mains et aux jantes rayonnées, indispensables en TT, on les trouve au catalogue des options...

Millésime après millésime, ses pneus s'élargissent et tutoient désormais des dimensions proches de celles d'un roadster (120/70/19 et 170/60/17), tandis que sa silhouette suit la même tendance à la hausse... Des trois motos, la BMW est la plus large, surtout au niveau de la partie avant - la Honda apparaît presque fluette en comparaison - et de son réservoir de 20 litres (19 pour la Triumph et 18,8 pour la Honda).

Et ce n'est pas son "Flotte-twin", avec ses deux cylindres installés à plat face à la route, qui affine son allure générale ! Sans surprise compte tenu de ses dimensions et de sa cylindrée plus importantes (1170 cc), l'allemande est aussi la plus lourde avec 238 kg annoncés contre 232 kg pour l'Africa Twin et 221 kg pour la Tiger 800 XCX.

En hausse de 9 kg par rapport à la précédente "GS" refroidie par air-huile, ce poids reste toutefois modéré pour un gros trail à transmission par cardan, de surcroît équipé d'un pare-brise réglable d'une seule main en roulant (fixe sur l'Africa Twin et la Tiger 800). A comparer avec les 275 kg d'une Honda Crosstourer et les 259 kg d'une Triumph Explorer, par exemple...

Moteur coupé, ces kilos supplémentaires exigent néanmoins plus d'énergie pour manoeuvrer "Die Referenz" d'outre-Rhin. Pour autant, avec seulement 6 kg de moins, la nouveauté Honda fait à peine mieux : une petite déception, surtout pour une moto à transmission par chaîne qui capitalise autant sur le tout-terrain...

La Triumph profite de sa plus faible cylindrée pour reposer les muscles lors des manoeuvres à l'arrêt. Mais l'énergie économisée se perd dès qu'il s'agit de la dresser sur sa béquille centrale : mal positionnée, celle-ci demande un effort exagéré pour être déployée, alors que celle de la BMW se manipule avec une aisance déconcertante.

Dépourvue de centrale de série, l'Africa Twin 2016 fait diversion en exhibant sa plastique réussie et sa jolie frimousse dépourvue de ce "bec de canard" devenu incontournable sur les trails. Et ça marche : dans son coloris optionnel HRC, la Honda attire tous les regards et les gamins dressent le pouce en vous imaginant en route pour le Dakar ! Gratifiant...

Sa silhouette élancée, moins trapue au niveau des épaules, lui procure une fluidité visuelle dont ne peuvent se targuer ses rivales, surtout la R 1200 GS, ses lignes taillées à la serpe et son optique asymétrique. Mais ce qu'elle gagne en largeur, la Honda le concède en longueur puisqu'elle atteint 2335 mm contre 2248 pour la Triumph et 2207 pour la BMW. Soit respectivement presque 9 et 13 cm d'écart !

Fine mais longue comme un jour sans moto, l'Africa Twin avoue aussi 1575 mm d'empattement contre 1545 pour la Tiger 800 (-30 mm) et 1507 pour la R1200GS (-68 mm). Malgré une hauteur de selle identique à la BMW (réglable de 850 à 870 mm), la Honda est la moins accessible, renforçant ce sentiment d'être en présence d'une moto très haute sur pattes.

La R1200GS profite de sa finesse remarquable à l'entrejambe pour offrir une arcade légèrement inférieure, tandis que la selle réglable de la Triumph - plus basse de 10 mm (840 à 860 mm) - met plus à l'aise les pilotes de moins d'1,75m. Notons au passage qu'ajuster la hauteur d'assise est enfantin sur l'allemande et l'anglaise, mais nettement moins sur la japonaise !

En termes de finition, les trois motos ne souffrent d'aucun point critique et jouissent d'une excellente qualité de fabrication. La Tiger 800 XCX prend une courte tête d'avance grâce à sa superbe visserie en inox, ses traitements de surface irréprochables (le protège-réservoir de la BMW était déjà bien éraflé avec seulement 4800 km au compteur) et ses barres de protection moteur aux soudures soignées.

Malgré ses étriers radiaux à 4-pistons à l'avant (idem sur la BMW mais 2-pistons sur la Triumph), ses élégants disques à pétales et ses carters moteur finement ciselés, la Honda n'est pas aussi valorisante. La faute à quelques lacunes difficilement pardonnables sur une moto à ce tarif, comme l'absence de réglage d'écartement sur le levier d'embrayage, de caoutchouc sur ses repose-pieds arrière (en option à 99 € !) et de durits de frein tressées en métal.

Même si l'Africa Twin se distingue avec ses supports de valises en série (en option sur les deux autres), ces "oublis" font un peu tâche... Enfin, le gros bouton carré sur la droite du tableau de bord - qui sert à déconnecter l'ABS à l'arrière - fait franchement basique, tandis que son silencieux à embouts carrés semble directement chipé à... une R1200GS !

Alexandre BARDIN - © WWW.MOTO-NET.COM - Reproduction interdite sans autorisation préalable
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Bigtof, le 11 février 2016 à 15h50
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L'ai essayée ce matin pendant 1h30, sur les routes des Alpilles (merci Motoland Arles). Un mot ? Ouaaah ! Modèle essayé : AT DCT couleur HRC, magnifique ! La Prise en main est incroyablement facile : j'étais à peine sur la machine que je pouvais faire un demi-tour guidon bloqué pour accéder à la route sans aucune difficulté ni même sensation risque de perte d'équilibre... Premiers kilomètres, je suis surpris par le moteur que quelques uns pensent pas assez puissant.. Il est largement assez puissant pour vous retrouver sans permis sans même y penser. Les accélérations sont loin d'être ridicules et je ne suis pas sûr qu'un Crosstourer non débridé fasse beaucoup mieux. Dans tous les cas, c'est largement assez pour doubler sans difficulté à deux. Direction les Alpilles, traversée de Fontvieille, j'enchaine les ralentisseurs sans y faire attention, tant les suspattes sont performantes. C'est le deuxième choc : le confort est parfait : en plus de la qualité de l'amortissement, jambes peu pliées, genoux bien protégés (à 6°, j'ai apprécié), Bulle qui offre un bonne protection, mais quand même un peu bruyante, je trouve. C'est vrai que les défauts de la route ne sont quasiment plus ressentis. Go vers la route viroleuse de Maussanne à Saint Rémy. La moto, chaussée de ContiAttack (pas d'origine, donc). Après 10 km de pris ene main, je commence à avoir confiance et je profite de la montée de Maussane à Saint Rémy pour me faire plaisir dans les lacets. Qu'on se rassure ! A part pour Doidonneur, dont tout le monde a bien compris qu'il laissait 2 " au tour à un Valentino Rossi, certes vieillissant, je vous fiche mon billet que la plupart des conducteurs (je ne suis pas pilote : je ne fais que de la route...) trouveront leurs limites bien avant la machine... J'ai bien eu deux légers décrochages de la roue arrière dans deux gros freinage durant la re-descente des lacets, mais, étant un habitué du C-ABS de Honda, cela a pu venir aussi de moi et d'une mauvaise coordination du freinage Avant/Arrière (question qu'on ne se pose jamais avec le C-ABS de Honda..) Bref, un régal.. Les points négatifs ? Un peu bruyante donc pour moi : j'aime que le moteur soit discret (je ne suis pas de ceux qui pensent que parce que le moulin fait du bruit, la moto va plus fort), mais je sais, ce n'est pas la mode : même BM a été contraint de faire des moulins plus bruyants, Pour autant les décrochages ont été très progressifs et la moto se rattrape très facilement (j'étais vraiment fort dans ces deux virages). Et.. Rien d'autre. La relative pingrerie de Honda en matière d'équipement étant largement compensée par un tarif d'entrée raisonnable compte-tenu de la qualité de l'ensemble. Je trouve les infos au compteur également un peu trop petites, et j'ai eu parfois du mal à les lire. J'ai adoré : la stabilité en haute vitesse comparable aux plus grosses machines, l'agilité hors norme, la tenue de cap souveraine, la DCT en mode sport sur les routes, le look, les grandes roues fines qui facilitent (notamment) les montées sur les trottoirs,.. Bref, du bonheur ! J'achète !!
Bigtof, le 31 janvier 2016 à 13h57
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si je résume, Les 2 qui ont essayé (NAP01, Oldschool) l'AT ont beaucoup aimé, et Doidonneur a passé 42 posts pour dire que la GS était mieux sans avoir essayé l'AT. J'ai bon ? En ce qui me concerne, j'ai réservé pour aller l'essayer dès que je reviens de voyage. Je suis déjà monté dessus, et avec mes 176 cm, je n'ai eu aucune difficulté pour bien m'installer, ni pour poser les pieds au sol avec la selle normale en position basse. Je vous en dirais plus lors de l'essai. Mais pour avoir depuis 30.000km (et 1 an 1/2) un Crosstourer DCT, je peux en effet dire qu'il faut un petit temps d'adaptation. En revanche, avec l'habitude, c'est redoutable. Autre point lorsqu'il s'est agi de choisir à l'acquisition, j'ai emmené maman avec moi pour le duo : après tout, si je veux pouvoir partir en vacances sur les routes avec elle, faut qu'elle ait validé le confort ! Nous avions essayé les 5 suivantes : RT, GS, Tiger, XTZ et Crosstourer. Mme a choisi la Crosstourer pour le confort apporté par la DCT qui évite les accoups à l'accélération et à la décélération et qui ménageait ses cervicales... Le RT était bien sûr aussi confortable pour elle, mais le moteur était déjà devenu trop bruyant... Depuis, nous avons notamment fait 4800km sur les routes défoncées de Grèce et la CT a été presque parfaite : son seul défaut est effectivement son poids trop important, raison pour laquelle nous allons essayer l'AT ! Je vous détaillerai alors mon impression
oldschool, le 29 janvier 2016 à 17h06
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Bon je ne vous fait pas plus attendre. Alors les points negatifs. Il faut s'habituer au commodo gauche. J'ai plusieurs fois klaxoné au lieu d'arreter les clignos. Le bouton dedié habituellement à l'appel de phare change le traction control. Pour modifier au affichage au tableau de bord, il faut appuyer sur select puis une fleche clignote dans une zone, il faut ensuite choisir la zone voulue avec haut et bas puis rappuyer sur select pour valider la zone! Ce serait plus simple qu'en appuyant sur select on change de zone directement! De plus, les fleches haut et bas sont juste à coté de la commande des phares, du coup j'ai fais des appels ou suis passés en plein phare par moment. En s'habituant, cela doit aller mieux mais c'est à signaler. Autre chose à savoir, la moto est haute!! On dirait pas trop en la regardant. Je fais 1,76 1,77m avec des jambes assez longue et j'étais sur la pointe des pieds des deux cotés. A mon avis, moins d'1,7 c'est impossible. PAr contre, je ne sais pas en quelle position était la selle. Dernier point, le tableau de bord. En partant, j'avais le soleil dans le dos et je ne voyais que ma vitesse et le rapport engagé (c'est le plus important). Avec le soleil pas directement sur l'écran, on voit beaucoup mieux mais le régime moteur n'est vraiment pas évident à lire. Numérique et écrit tout petit. On doit s'y faire. Et maintenant le positif. Est est super agréable, équilibrée, facile... Le moteur est largement suffisant même si ce n'est pas un monstre. Et quel bruit!!! Cela m'a énormément surpris. Les petites accelerations à l'arret le font pétarader dans un râle jouissif. Heureusement, a allure stabilisée, il se fait oublié. Le confort est aussi très bon, on est très bien assis, on peut s'avancer et se reculer sur la selle et le pare brise protège bien et ne génère pas de turbulences. Le moteur est souple monte agréablement dans les tours (sans être sensationnel) et ne génère aucune vibration. Maintenant, par comparaison (et avis personnel). Une GS accelère plus fort (est plus brutale aussi), freine plus fort, fait plus de bruit, mais l'agilité le confort et le plaisir de conduite est équivalent. Le Vstrom a plus de couple mais on est moins à l'aise dessus et il protège moins bien. La montée dans les tours est aussi moins agréable. J'ai aussi testé un tiger et le besoin d'aller dans les tours pour avoir des performances me plait moins. Le moteur du coup parait creux même si après cela pousse. J'étais aussi moins à l'aise et la protection est bien moins bonne. En résumé, elle me plait beaucoup. J'avais été très agréablement surpris à l'essai de la GS et j'ai retrouvé ce plaisir de survoler la route dans le confort avec un moteur agréable. Heureusement que ma CB1100 est une super moto, sinon j'aurais déjà craqué... combien de temps vais-je résister. (Il me reste à tester la versys 1000)
NAPO1, le 19 janvier 2016 à 12h27
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Bref galop d'essai ce matin avec cette nouvelle AT, celle qui arrivait de Barcelone déjà rodée en boite manuelle....... C'est un merveilleux jouet qui donne envie de faire de la moto dans toutes les conditions, elle apprécie particulièrement les routes mal entretenues et défoncées, là où avec une routière on lève le pied. Même si le moteur n'a pas la hargne ni la sportivité d'un 1190 KTM, il est très pétillant et expressif une fois les 4000 t/mns passés et aussi très souple en dessous de ce régime......Je dois dire que j'ai beaucoup aimé...... Je reprendrai son guidon pour un essai plus long en prenant cette fois la version DCT (neuve) qui a été également mise à l'essai ce matin!......J'ai également apprécié une très bonne position de conduite, gage de confort sur les longs parcours, il n'y a que le freinage qui m'a changé de ma monture habituelle avec un mordant beaucoup moins agressif lors de la première phase de ralentissement et l'inévitablement enfoncement de la fourche absent avec le Telever, mais rien de rédhibitoire!

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Options installées
    • BMW : Pack confort à 535 € (protège-main, poignées chauffantes, échappement chromé et indicateur de pression des pneus) + Pack Dynamic à 1065 € (ABS Pro sensible à l'inclinaison, clignotants et feux à LED, modes de conduite) + Pack Touring à 1410 € (ESA Dynamic, ordinateur de bord, support GPS, régulateur de vitesse, supports valises) + démarrage sans clé Keyless Ride à 305 € + roues à rayons croisées à 400 €
    • Honda : coloris tricolore HRC à 300 €
    • Triumph : aucune
  • Pneumatiques
    • BMW : Michelin Anakee III
    • Honda : Dunlop Trailmax D610
    • Triumph : Bridgestone Battlewing
  • Kilométrage au départ
    • BMW : 4804 km
    • Honda : 245 km
    • Triumph : 292 km
  • Consommations moyennes
    • BMW : 6,13 l à 6,6 l/100 km
    • Honda : 5,21 à 6,7 l/100 km
    • Triumph : 5,48 à 6,2 l/100 km
  • Parcours : 450 km
  • Itinéraire : réseau secondaire, ville et voies rapides
  • Météo : de 2°C à 12°C, temps sec... entre deux averses !
  • Problèmes rencontrés : température extérieure non affichée sur l'Africa Twin
 
 
 

POINTS FORTS AFRICA TWIN

 
  • Equilibre et amortissement bluffant
  • Polyvalence "route-ville-autoroute-chemins"
  • Moteur souple, sobre et vivant
 
 
 

POINTS FAIBLES AFRICA TWIN

 
  • Manque de punch sous 4000 tr/mn
  • Pneus d'origine médiocres, surtout sur le mouillé
  • Béquille centrale en option à 224 € !
 
 
 

POINTS FORTS TIGER 800 XCX

 
  • Moteur plein et sonore
  • Full équipée de série
  • Finition soignée et robustesse générale
 
 
 

POINTS FAIBLES TIGER 800 XCX

 
  • Sifflement du moteur
  • Centre de gravité plus élevé
  • Protection perfectible
 
 
 

POINTS FORTS R 1200 GS

 
  • Remplissage moteur : la référence à tous les régimes !
  • Agilité stupéfiante pour un "maxi" avec cardan
  • Freinage et partie cycle ultra-sécurisants
 
 
 

POINTS FAIBLES R 1200 GS

 
  • Poids en hausse constante (+9 kg Vs modèle 2012)
  • Prix en hausse constante (+1900 € Vs modèle 2012)
  • Agrément moteur sacrifié au profit des performances
 
 
 

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