Essai BMW K1600GTL : un K exceptionnel !

Avec un tel comportement dynamique, les limites de la garde au sol sont bien sûr rapidement atteintes mais sans que cela ne remette réellement en cause la stabilité du "vaisseau admirable BMW".

Même lorsque les larges repose-pieds labourent joyeusement le bitume, la K1600GTL ne se désunit pas et conserve encore suffisamment de marge de manoeuvre pour improviser une soudaine correction de cap avec le renfort du frein arrière, sensible et efficace.

Grâce à l'option DTC, les sorties de courbes ne posent pas plus de problème, tant ce contrôle de traction sophistiqué intervient avec douceur et discrétion sur l'allumage et l'injection pour éviter la moindre amorce de glisse.

Conçue pour enquiller des bornes dans toutes les conditions et répondre à toutes les envies, la K1600GTL ne se complaît évidemment pas que dans l'exercice "sport-routier" : avec l'option ESA II, une simple rotation du multi-contrôleur permet de configurer efficacement les suspensions vers beaucoup plus de confort, sans que cela nuise à la tenue de cap.

De même, le commodo droit présente un bouton permettant de choisir entre trois cartographies d'injection que l'on valide en débrayant : Rain (pluie), Road (route) et Dynamic (dynamique). Le premier offre une réponse à l'accélérateur plus douce, une intervention du Dynamic Traction Control plus précoce et une limitation du couple aux alentours de 150 Nm.

Le mode Road n'intervient pas sur le couple mais sur la sensibilité du DTC et la façon dont est délivrée la puissance. Enfin, en choisissant le mode "Dynamic"', le couple est entièrement disponible et la réponse moteur immédiate. C'est d'ailleurs avec ce dernier mode qu'un des rares défauts de la GTL se fait le plus ressentir : la légère imprécision de l'accélérateur électronique.

Un infime décalage entre le moment où l'on tourne la poignée et celui où l'ECU (Electronic Central Unit) intervient sur l'injection est en effet sensible : il en découle quelques à-coups sur le filet de gaz, un phénomène exacerbé par la transmission finale par cardan qui n'est sans doute pas la plus discrète jamais construite par BMW.

Au chapitre des aspects perfectibles, la BMW K1600GTL souffre aussi d'une boîte de vitesses lente, bruyante et parfois imprécise. D'autant qu'elle s'adjoint les services d'un levier d'embrayage assez dur (mais réglable en écartement, tout comme son homologue droit) et qui signale trop sensiblement par des retours de force la mise en action de l'anti-dribble.

Enfin, Moto-Net.Com conseille à ses lecteurs futurs acquéreurs de la K1600GTL de ne pas se laisser griser par le souffle du six-cylindres sur une autoroute allemande : si elle monte à 200 km/h comme une fleur, son CX (coefficient de traînée) d'armoire normande et le poids sur l'arrière qu'engendrent les valises et le top case provoque une inévitable sensation de "flou" du train avant à (très) haute vitesse.

Conscient des limites du genre, les motoristes ont d'ailleurs bridé la vitesse maxi à 230 km/h : pour avoir eu l'occasion de valider cette donnée, le Journal moto du net confirme que "plus, ce n'était pas sérieux" ! Pour autant, en restant souple avec la direction, il est possible d'entrer (et de sortir !) d'une courbe à plus de 180 km/h sans se mettre à espérer que la théorie de la réincarnation soit une réalité !

Plus raisonnablement, la K1600GTL invite à cruiser - rapidement - et à profiter de l'exceptionnel velouté de son moteur, ainsi que de sa protection royale : relevé électriquement au maximum, l'impressionnant pare-brise abrite parfaitement les épaules, le buste et le casque du conducteur.

La conduite de la BMW K1600GTL peut facilement s'envisager avec un casque modulable en position haute ou un jet : le visage est épargné des turbulences jusqu'à un bon 140 km/h, soit la vitesse à laquelle les enceintes audio placées autour du tableau de bord peinent à se faire entendre.

Enfin, les fortes chaleurs de l'hémisphère sud nous ont permis de vérifier l'utilité des déflecteurs sur les carénages latéraux : en les dépliant, l'air est canalisé directement vers le torse du conducteur. L'efficacité est étonnante et l'agrément garanti par plus de 25°C. Dommage que le dispositif n'ait pas d'équivalent pour les pieds, car le six-cylindres n'est pas avare en évacuation de calories à ce niveau...

Disponible dans le réseau BMW Motorrad dès le 19 mars au prix de 22 350 euros, la K1600GTL est forcément considérée comme une moto chère. Pourtant, au regard de ses prestations, de sa généreuse dotation d'origine, des sensations procurées par le "six-pattes" allemand et sa stupéfiante partie cycle, ce tarif n'a rien d'exorbitant.

Et ce n'est certainement pas les futurs propriétaires des 1100 exemplaires de K1600GT et K1600GTL que BMW Motorrad France espère séduire en 2011 (avec une prédominance de GTL) qui viendront dire le contraire !