Dossier Z 750 : Ze coup de génie de Kawasaki !

Grâce à l'emploi de nouveaux arbres à cames, d'un vilebrequin alourdi, d'un nouvel échappement, d'un allumage et d'une injection optimisés, la nouvelle Z 750 gagne en agrément de conduite et en couple (8 mkg à 8 300 tr/mn)... mais perd quatre chevaux (106 ch à 10 500 tr/mn) : un mal pour un bien pour les amateurs français, qui ne seront plus tentés par un débridage loin d'être d'indispensable.

Surtout, ce nouveau millésime apparaît nettement plus abouti : l'ABS fait son apparition en option, la peinture et les traitements de surface - des points critiqués sur l'ancien modèle - gagnent en qualité, le tableau de bord se dote d'une jauge à essence et d'un compte-tours à aiguille sur fond blanc du plus bel effet, le pot - bien que volumineux - est plus classieux et la finition générale fait un bond en avant.

Destiné à séduire une frange d'utilisateurs plus large et plus exigeante, le roadster d'Akashi se dote de renforts latéraux en aluminium pour mettre fin à ses soucis de vibrations, d'une fourche inversée de 41 mm réglable en détente et en précharge et de trois disques à pétales, pas forcément plus efficaces mais plus esthétiques.

Bien que son tarif soit remarquablement resté contenu au fil des années (7 399 euros de 2004 à 2006, puis 7 199 euros de janvier 2006 à janvier 2009 et 7 399 euros actuellement) la Z 750 2007 s'embourgeoise sensiblement à la conduite : l'empattement plus long de 15 mm (1 440 mm) et la répartition des masses davantage sur l'arrière gomment le caractère canaille - mais un rien exclusif - de la première version.

Cette somme de modifications est plutôt bien accueillie et ne perturbe en rien sa trajectoire dorée, bien au contraire : 7044 motards français craquent pour ces améliorations en 2007, puis 7397 en 2008 !

Mais là encore, la "Zed" nouvelle mouture présente de petits défauts agaçants : les selles pilote et passager sont en chêne massif, le bras oscillant en acier de section carré n'est pas des plus séduisants et l'espace de rangement - déjà minime - a diminué ! Surtout, la mutation de la machine engendre une étonnante - dans un segment aussi disputé - prise de poids de sept kilos ! Tous pleins faits, la Z 750 flirte désormais avec les 230 kg (226 exactement), ce qui pénalise l'agilité et les manoeuvres à basse vitesse.

Toujours aussi souple et volontaire, le bloc de 748 cc n'a quant à lui pas pris une ride. Expressif, il dissimule à merveille les quelques kilos en trop de la machine : la quatrième "attrape" 230 km/h sans difficulté et la poussée a même gagné en velouté en bas, sans perdre de sa "gnak" joyeusement distribuée en deux parties : à 4 000 r/mn d'abord pour les dépassements sans histoire sur le couple, puis de 9 000 tr/mn à 11 500 tr/mn pour profiter de sa fougue et de son allonge en conduite sportive.

Un cas de figure où il convient néanmoins de ne pas dépasser la mesure : mal desservie par une monte pneumatique critiquable (Dunlop Qualifier), des suspensions mal accordées (l'avant est flou et l'arrière trop sec sur les bosses), la Z 750 a perdu de sa vivacité et demande un certain engagement en courbe. Non pas que la reine des hits parades soit devenue un tréteau, mais ses kilos en trop se font trop ressentir au moment de sonner la charge : lorsqu'on pousse la Z 750 dans ses retranchements, le comportement de son train avant se montre délicat à cerner.

A dire vrai, la Z 750 pâtit aussi de l'émergence d'une nouvelle génération de roadsters européens aux prétentions bien affirmées et dont l'enthousiasmant comportement dynamique met en avant les quelques (petits) défauts de la Verte : que ce soit la Triumph Street Triple (7 990 €), la BMW F800 R (7 990 €) ou la Ducati Monster (7 990 €), l'offre se voit tirée vers le haut, provoquant l'hésitation des consommateurs dans les concessions multimarques...

A tel point qu'en septembre 2009, le roadster d'Akashi a dû - temporairement ? - délaisser sa place en tête des ventes au profit de sa frangine ER-6n (lire notre Bilan marché mensuel, Moto-Net.Com du 12 octobre 2009)...

Certes, l'écart entre les deux n'est que de l'ordre de 30 unités et il y a fort à parier que cette "contre-performance" est largement imputable à une attente d'un éventuel nouveau modèle pour 2010. Or les amateurs en seront pour leur frais puisque seuls de nouveaux coloris seront dévoilés : noir, orange et blanc avec un discret liseré vert (lire Moto-Net.Com du 29 septembre 2009 : la Kawasaki Z750 n'évolue pas en 2010 !)... Néanmoins, les enjeux sont bien trop élevés pour que Kawasaki reste les deux pieds dans le même sabot et la profonde refonte de la Z 1000 2010 (lire notre Présentation complète de la Z 1000 2010, Moto-Net.Com du 6 octobre 2009) annonce sans aucun doute les grandes lignes de la future Z 750 2011...

En attendant l'essai prochain de la Z 1000 2010 sur Moto-Net.Com, on peut donc a priori s'attendre à plus de punch, de fun et de sensations de conduite ! Des ingrédients qui ont largement participé au succès de la saga Z 750 et qui continuent par ailleurs à faire leur effet : au détour d'une visite chez Magik Moto à Reims (51), concession Kawasaki, KTM et Triumph, Moto-Net.Com a pu mesurer l'impact encore très fort de la Z 750 auprès des professionnels et du public...