YZF-R6 Vs GSX-R 600 : les deux extrêmes du Supersport

Pour nos premiers tours de roues, la traversée de Paris met déjà en exergue plusieurs différences fondamentales entre la Suz' et la Yam' : perché à 850 mm sur le morceau de scotch noir posé à même la batterie que les ingénieurs Yamaha osent appeler "selle", le postérieur du pilote de l'YZF-R6 manifeste les premiers signes d'inconfort au bout de deux avenues mal revêtues !

Certes, il serait ridicule d'attendre d'une sportive qu'elle se montre aussi confortable et pratique qu'un scooter 125 ou une grosse GT, mais la Yamaha brille de par son absence d'accointances avec les exigences de la circulation urbaine : ses premiers rapports longs, ses rétros placés à la même hauteur que ceux des voitures, son faible rayon de braquage, sa propension à rapidement chauffer les cuisses et son microscopique espace sous la selle passager indiquent immédiatement la couleur !

Moins inconfortable grâce à son assiette plus neutre, à ses cale-pieds réglables sur trois positions et à une selle correctement rembourrée pour une Supersport, la GSX-R 600 prend facilement l'avantage. Les manoeuvres à basse vitesse ne sont toutefois pas son truc, surtout qu'elle pèse tout de même 11 kg de plus que la Yam (196 kg contre 185), et demande de bien jauger les passages entre les files pour épargner ses rétroviseurs. D'autant que ces derniers accueillent également les clignotants : bonjour la facture en cas de raté !

Mais l'embrayage et la boîte incomparablement plus doux que sur la R6, le moteur mieux rempli à bas-régimes, la présence de warnings et d'une clé codée (comme sur la R6), d'un coffre suffisamment vaste pour y glisser un bloque-disque et des affaires de pluie, ainsi que la console de bord lisible et dotée d'un indicateur de rapport engagé et d'une jauge à huile (deux éléments absents sur la Yamaha) font de la Suzuki une compagne ô combien plus agréable au quotidien (voir la partie "instrumentations" de nos fiches techniques en pages suivantes).

Pourtant, malgré la radicalité suggérée par des lignes tellement anguleuses que les piétons s'écartent instinctivement de peur de se faire empaler, l'YZF R6 apparaît finalement plus conciliante que prévu. A notre grande surprise, la position de conduite ne se révèle pas si contraignante - bien moins sur une Ducati 848 ou une Triumph Daytona, par exemple - et la micro bulle placée au-dessus des optiques en amande dévie un volume d'air suffisant pour épargner une grande partie du buste.

En outre, malgré son gabarit d'anorexique, la Yamaha propose une ergonomie méchamment bien conçue, qui permet de ne pas avoir l'impression de chevaucher une pocket-bike dessinée pour Dani Pedrosa ! Enfin, la Supersport aux trois diapasons dispose d'un amortissement bluffant d'efficacité, capable d'absorber trous et bosses avec une progressivité appréciable pour les lombaires, et d'une sonorité diabolique.

Malgré son échappement rallongé et son entrée d'air modifiée - qui ont participé à sa prise de 4 kg en 2010 -, la bande-son Yamaha provoque toujours le même émoi : rauque de 3000 à 6000 tr/mn, celle-ci se transforme ensuite en véritable mugissement tirant vers les aigus au fur et à mesure de la prise de tours !

Une véritable réussite sonore dont on use et abuse à chaque accélération, juste pour le plaisir, et qui participe d'autant plus à magnifier chaque balade qu'il est inutile de titiller le rupteur placé à 16 500 tr/mn (16 200 tr/mn sur la Gex) pour jouir des profondes vocalises que laisse échapper la boîte à air. A croire que les ingénieurs Yamaha ont travaillé main dans la main avec leurs collègues du service "Instruments de musique" pour "accorder" cette R6 !

Prévoyant, le service presse de Suzuki France avait pourtant prévu d'accentuer la sonorité du quatre-cylindres de 599,4 cc de notre modèle d'essai, avec une superbe sortie d'échappement en titane réalisée à la main chez Yoshimura (913 €) qui boostait l'habituel sourd grondement de la Gex, dont la dernière évolution remonte à 2008 (lire MNC du 3 octobre 2007 : présentation des nouveautés Suzuki 2008).