Premier essai Ducati StreetFighter 848 : petit mais costaud

Car considérer un Streetfighter (1098 ou 848) comme autre chose qu'un jouet pour enfant adulte pourri gâté serait, d'après Moto-Net.Com, une erreur... Inutile donc de pester contre le manque de place sous la selle où même l'attestation d'assurance peine à se plier contre la sortie USB du système d'analyse Ducati DDA (chouette, un autre gadget pour faire mumuse !).

Il n'est toutefois pas question de lui pardonner toutes ses lacunes sur ce simple argument. L'absence d'ergot sur la béquille oblige par exemple à aller chercher trop loin derrière, de la pointe du pied, le bout de la latérale. Cette manipulation plutôt inhabituelle agace au début.

Du côté droit cette fois et plus gênant encore : le pare-chaleur des pots contraint les grands pieds - très nombreux parmi les "djeun's" que le Streetfighter 848 convoite - à décaler le talon. Heureusement, la Streetfighter se rattrape avec la taille extra fine de son réservoir et ses repose-pieds placés relativement bas, accueillant très bien les grandes guibolles.

Rehaussé de 20 mm par rapport au guidon du Streetfighter premier du nom, celui du 848 continue de mettre les poignets à l'épreuve, ainsi que l'extérieur des paumes des mains à cause de de ses poignées tombantes. La position du motard sur le nouveau Streetfighter demeure donc fidèle à l'image que l'on se fait d'une Ducati : sportive !

Pour les sportifs avant tout

Cette sensation se confirme au moment de démarrer la bête : le levier de gauche - réglable comme celui de droite - demande toujours de la poigne, malgré la présence d'un embrayage à bain d'huile. La batterie et le démarreur se doivent également d'être costauds : agiter les deux pistons semble difficile, mais une fois lancés ils galopent vite !

Le bicylindre en L et ses deux silencieux en inox brossé annoncent dès lors le programme : la sonorité est profonde, grave et envoutante. Heureusement, le niveau sonore à bas régimes n'est pas excessif et permettra de conserver de bons rapports avec son voisinage.

La première enclenchée, on peut relâcher doucement l'embrayage et partir à l'assaut des petites routes italiennes ! Le poids plume du Streetfighter permet d'ailleurs de rapidement prendre la mesure de l'engin.

"Oui, le moteur 848 est plus léger que le 1098, mais certaines pièces comme la fourche Marzocchi, les couronnes de disques de freins ou l'embrayage sont plus lourdes", décrit à Moto-Net.Com Giuseppe Caprara, responsable du projet Streetfighter 848.

Au final, le poids du Streetfighter 848 et celui de "feu" le Streetfighter 1098 standard (lire encadré ci-contre) sont parfaitement identiques : 169 kg à sec et 198 kg tous pleins faits. Autant dire que la prise en main de la machine et les manoeuvres à l'arrêt sont enfantines !

Enchaîner les rapports se révèle aussi facile et agréable : la boîte de notre modèle tout juste rodé (488 km au compteur) permet de monter et tomber les vitesses sans reprendre l'embrayage, à condition bien sûr de jouer habilement avec la commande des gaz.

Cette dernière permet d'ailleurs de gérer au poil près l'allure de la moto : l'injection Marelli et l'ensemble de la transmission génère très peu d'à-coups. En ville, on regrette toutefois que le premier rapport soit si long et oblige à reprendre l'embrayage dès que la circulation se densifie.

Le rapport primaire ainsi que la boîte sont inchangés par rapport à la Supersport, mais la couronne de la roue arrière est dotée de trois dents supplémentaires sur le roadster (42 contre 39). Avec son bras oscillant plus long de 35 mm (son empattement est de 1475 mm, comme le Streetfighter 1098), le Streetfighter 848 se montre donc un peu plus conciliant et nerveux que la 848 à basse vitesse.

Le moteur se montre lui aussi très accommodant : il accepte de repartir dès 2500 tours sur les rapports intermédiaires. Belle performance pour un twin sportif ! Pour accélérer franchement, mieux vaut toutefois dépasser les 4000 tr/min. Et pour devenir le roi des départs arrêtés ou améliorer les reprises sur le dernier rapport, n'oubliez pas de commander le pignon de 14 !

Plus facile que son aîné...

Lors des tout premiers kilomètres, le Streetfighter 848 séduit également grâce à son train avant bien plus neutre que celui de son aîné : "nous avons délibérément conservé l'angle de châsse de la sportive 848 sur le roadster car il est plus fermé que celui du Streetfighter 1098 (24,5° contre 25,6°) et rend la moto plus facile à basse et moyenne vitesses", nous confirme Giuseppe Caprara.

Au final, les traversées de villages - dont celui de Maranello, temple de Ferrari où l'on n'a croisé... que des Fiat ! - ne sont entachées que par la chaleur qui vient rapidement saisir le dessous des cuisses, malgré une température matinale agréablement douce.

En ville toujours, il faut se méfier de la puissance des étriers Brembo - et encore, ce ne sont pas les modèles monobloc ! - qui ne se déclenchent pas dès la prise du levier, mais au bout d'un demi-centimètre de course. Ducati nous avait prévenus : cette moto n'est pas faite pour les débutants !

Mais même les pilotes confirmés devront se montrer prudents au quotidien : un piéton qui déboule sans crier gare, une voiture qui ne respecte pas une priorité, un Vélib' qui sort de "sa" voie de bus... ou un excès de confiance de la part du motard lui-même peut très facilement conduire à un blocage de l'avant !

... mais gaffe quand même !

Malheureusement pour les adeptes un brin masochistes du Streetfighto-boulot-bobo, Ducati n'a pas pu équiper sa nouveauté 2012 de l'ABS : "non, le "Safety Pack" (DTC et ABS, NDLR) n'est pas disponible sur le Streetfighter 848", nous apprend le leader du projet, "tout simplement parce que nous ne disposions d'aucune place pour caser l'ECU".

Comme son grand frère et ses cousines sportives, le Streetfighgter 848 demandera donc du doigté et de la retenue en situation d'urgence ou sur revêtement glissant. Facile à dire...

En revanche, comparé aux mêmes Streetfighter 1098, Superbike 1098 et "Supersport" 848, le nouveau modèle Ducati se montre plus confortable, en grande partie grâce à ses suspensions "dont le compromis est orienté vers le confort en réglage standard", nous révèle Ducati.

"Le pneu arrière joue également un rôle important", insiste Alessandro Abate, pilote essayeur chez Pirelli, "car sa nouvelle dimension éprouvée en Mondial Supersport de 180/60 au lieu du traditionnel 180/55 offre un meilleur amortissement grâce à son profil plus haut".

"Parallèlement, il offre de meilleurs aptitudes sportives à la moto", poursuit le spécialiste italien... Du tout bénéf' en somme ! Cette dimension deviendra-t-elle du coup le standard de demain ? Alessandro nous l'assure...