Essai Z900 2025 : Kawasaki met à jour son best-zeller !

Cette moto est la dernière née d'une lignée qui remonte à 1972… pour Kawasaki, car pour les motards "modernes" - qui se croient encore et toujours jeunes ! -, la première Z date plutôt… de bien plus tard, de 2003 ! Oui parfaitement, la Z1000 de Tanaka San, designer au style très osé qui avait initié au début de ce siècle millénaire (!) une mode "manga" chez les roadsters japonais.

C'était il y a 22 ans et les coloris étaient alors excessivement bariolés : on trouvait notamment du vert pomme "Granny Smith", du orange survitaminé voire du jaune "kanari", en totale rupture avec les peintures classiques appliquées sur de bons vieux roadsters, à l'instar du Zéphyr que proposait jadis Kawasaki.

Grâce à leurs design et coloris audacieux, ces "roadzters" d'un nouveau genre ont valu à Kawasaki 300 000 ventes en Europe en un peu plus de deux décennies. La Z750 surtout, arrivée en 2004, a connu un succès fulgurant et pérenne : la "sept-et-demi", puis la 800 et la 900 ont toujours très bien roulé commercialement en Europe et en France en particulier !

• Kawasaki Z900 2025 : le Petit test MNC
• Kawasaki Z900 2025 : notre essai complet en vidéo
• Fiche technique Kawasaki Z900 2025 sur MNC

Les Moto-Nautes - qui comme chacun sait, ont un peu plus de culture que les autres - savent ainsi que chaque année, entre 2500 et 3000 Z900 sont vendus chaque année dans notre hexagone. L'an dernier encore (2024), il s'en est écoulé 3160 exemplaires, représentant ainsi la meilleure vente de Kawasaki France.

Certes, il y a une dizaine d'années, la Z750 faisait deux fois plus de volumes… mais ce que MNC retient avant tout, c'est que depuis sa sortie en 2017, la Z900 est invaincue sur le segment des roadster de plus de 900cc. Comment Kawasaki compte entretenir cette "Zuccess Ztory" ? Grâce à cette nouveauté 2025, testée par Moto-Net.Com...

POINTS FORTS DE LA KAWASAKI Z900 2025

• Le 4-cylindres fait de la rézistance

Quel est le gros point fort des roadsters Kawasaki ? Leurs moteurs, et à plus forte raison les 4-cylindres qui, dans la production actuellement, se raréfient drôlement ou tristement… On peut toutefois et toujours compter sur le 4-pattes d'Akashi qui cube cette année encore 948 cc. Pour rappel, la cylindrée de la Z1000 de 2003 s'établissait à 953 ! Le roadster "maxi-mid-size" atteint lentement mais sûrement la cylindrée du maxiroadster originel !

Le moulin - à eau - a été retravaillé en 2025… et en profondeur à travers de nouveaux arbres à cames, un nouvel allumage et une nouvelle programmation de l'ECU (boîtier de commande) dans le but d'arrondir encore le caractère moteur, de le rendre plus costaud et en même temps, plus linéaire.

Ceci est un excellent point, surtout pour les motards qui débutent de plus en plus sur des bicylindres et sont donc habitués à disposer d'un moteur costaud dès les bas et moyens régimes. Ici, le 4-cylindres qui se montre naturellement onctueux et docile - très - bas dans le tours, répond présent dès 4000 tr/min.

Nul besoin donc, comme c'était le cas sur les 4-pistons d'antan, d'attendre et d'atteindre les hauts régimes pour profiter de solides reprises. Puis, plus on accélère, plus on tire les rapport… et plus ça tracte ! Jusqu'à 125… non pardon, 124 chevaux puisque le passage à Euro5+ fait perdre un canasson. Idem au niveau du couple maxi, fixé auparavant à 98,6 Nm, désormais à 97,4.

Question ressenti, la Z900 en offre pour son argent, car ce 4-cylindres est bigrement musclé. Il manquera toutefois d'allonge pour les "zanciens" ou les "zénervés" qui regrettent la rage des blocs du XXème siècle. Au quotidien toutefois, MNC préfère ce côté costaud. Et sur route ouverte, à "kawa" bon compter 160, 180 ou 200 chevaux dans l'écurie quand la police montée épie le moindre de vos faits et gestes…

L'autre bon côté de ce moteur : sa sobriété, puisque d'après les savants calculs des motoristes nippons, il se montrerait 16% plus économe en essence que son prédécesseur et émettrait 11,3% de CO2 en moins dans l'atmosphère. Tout cela, en appliquant les tests actuellement en vigueur...

Plus "vert-ueux" cet engin ? Les futurs acquéreurs pourront nous le signaler. Pour sa part, Moto-Net.Com a noté sur "sa" Z900 d'essai une consommation moyenne de 6,6 l/100km, ce qui s'avère plutôt bas à l'issue d'une journée de roulage franchement pas avare en beaux virages, donc en relances sur les 3ème et 4ème rapports. Mis à part une toute fin de périple nauséeuse (burp), MNC n'a pas particulièrement ménagé sa monture.

Autre bon point que relève Kawasaki : la réduction des émissions permet, dans certains pays comme l'Espagne par exemple, de descendre de tranche sur la taxation des émissions de CO2. Idem en ce qui concerne, en Autriche cette fois, les interdictions de circuler infligées aux motos trop bruyantes !

La bande-son de cette Kawasaki nous paraît justement être un bon compromis entre le plaisir auditif suscité par les vives montées en régime du moteur qui se traduisent par un râlement rauque. Mais ce dernier ne verse jamais dans l'excès de décibels, futile voire inconfortable sur route, inutile voire condamnable en ville.

Seul bémol : le 4-cylindres vibre un peu trop passé les mi-régimes. Le phénomène ne se ressent pas sous les 6500 tr/min, si bien que la majeure partie du temps, les "commuters" ne seront pas agacés par les petits grésillements. Les "païlotes" eux, pourraient s'en plaindre... mais ils ne le font pas !

Après tout, des générations entières d'utilisateurs de Z (750, 800, 900, mais aussi 650 !) ont possédé des moteurs qui les faisaient vibrer (sic) de la sorte et n'ont pas revendu leur moto pour autant. Beaucoup même, en ont redemandé ! Nous y reviendrons...

• Package électronique complet

La transmission aussi a subi de subtils changement ! Alors que les rapports primaire et secondaire restent tels quels, ceux de la boite de vitesse ont été ré-étagés : les trois premières vitesses tirent un soupçon plus longs, les 4ème et 5ème sont équivalentes aux anciennes, et la 6e est un tout petit peu raccourcie. Mais il faudra franchement être un expert pour ressentir les différences.

Kawasaki indique d'ailleurs que ces modifications ont avant tout été apportées afin de faciliter la tâche du quick-shifter qui devient à double effet - "Up and Down, yes please !" - et s'installe de série sur la Z900, la Z900 SE… mais attention, pas la Z900 A2 afin d'abaisser son tarif d'appel, nous y reviendrons un peu plus tard...

Identique à ceux montés sur les toutes dernières Versys et Ninja 1100 - dévoilés un peu plus tôt cet hiver -, le "KQS" est un pur régal : actif dès 2000 tours minutes - ce qui n'était pas le cas avant et conduisait à une certaine frustration chez les conducteurs très, très "coolés"-, le quick-shifter fonctionne à la montée comme à la descente. Une simple pichenette au niveau du sélecteur permet de changer de rapport quasiment sans à-coup.

Il n'y a guère qu'en se traînant à 20 km/h, mais en ouvrant en grand les gaz tout en déclenchant le rapport supérieur, que la Z900 est prise d'un léger hoquet. Autrement, lorsque les sollicitations sont plus "logiques" - pleine charge haut dans les tours, ou légère accélération/décélération dans les mi ou bas régimes - les rapports se passent sans perturber le pilotage ou la conduite.

Autre ajout très important sur cette Z900 en 2025 : l'IMU, cette fameuse centrale inertielle qui a tout d'abord débarqué sur les plus pointues des sportives (catégorie Superbike, comme la Ninja ZX-10R) et s'est peu à peu greffée à toutes les autres machines conçues pour de petites routes ou de grands chemins.

C'est dans le mode "Rain" que l'intérêt du dispositif est le plus probant : dans cette configuration, la moto refuse de lâcher la cavalerie - réduite par ailleurs et par précaution à 65% la puissance maxi du moteur en cas de pluie, de route jugée glissante ou piégeuse - lorsqu'elle se trouve penchée dans un virage. Une "assurance antichute" qui complète, ou précède plutôt l'antipatinage.

L'effet de ce bridage "actif" est parfaitement sensible lorsqu'on le teste… sur le sec, comme MNC sur ce lancement presse ! En pleine confiance, le pilote perçoit clairement que la machine refuse obstinément et raisonnablement à remettre plein gaz sur l'angle. La bride des 80 chevaux (environ) est progressivement lâchée, à mesure que la moto est redressée.

En réenclenchant le mode "Sport", le pilote dispose à nouveau d'une Z900 qui accepte d'accélérer - très - fort sur l'angle, d'une réponse plus directe au niveau de la poignée, et des 124 étalons qui cabre la moto lorsque les deux premiers rapports sont tirés à leur maximum. Dans ce cas, le KTRC entre en action assez sèchement afin de couper court au décollage de la roue avant. Malgré les 213 kilogrammes affichés sur la fiche technique, la Zed se révèle donc très dynamique !

Avec l'accélérateur 100% électronique (dites "Ride-by-Wire"), arrive également un régulateur de vitesse, toujours utile que l'on déboule dans des contrées ravissantes, roulantes et inconnues, où que l'on effectue son trajet quotidien où l'enchaînement des radars fixes est parfaitement assimilé, mais où les radars embarqués sont bien moins faciles à repérer…

Autre élément que MNC a rapidement adopté : l'écran de 5 pouces, contre 4.3 pouces avant 2025 soit une différence de 2 cm franchement non négligeable car les informations très nombreuses apparaissent de manière très lisibles sur la nouvelle Z900.

Le maniement des commodos au guidon est tout aussi satisfaisant : 10 petites minutes suffisent pour intégrer leur mode de fonctionnement et jouer avec l'ensemble des paramètres de la moto, comme sélectionner l'affichage proposant une petite boule centrale semblable à l'indicateur d'attitude d'un avion de chasse ! Le pilote peut surveiller, du coin de l'oeil, ses prises d'angles, accélérations et freinages… Un gadget certes, mais rigolo.

Les changements de mode moteur se font très simplement et en roulant : une ou plusieurs touches longues sur les touches du commodo gauche, et l'on valide au besoin en coupant furtivement les gaz. Les commandes du cruise-control se trouvent juste à côté et ne nécessitent donc pas de gymnastique particulière de la main droite, ni de se déboîter le pouce gauche.

Cerise sur la bûche Sakura, la Z900 exploite enfin pleinement sa connexion Bluetooth puisque l'on peut non seulement consulter la jauge à essence ou les prochaines intervalles de révision à distance, mais surtout bénéficier de la navigation virage par virage… une grande première sur une moto Kawasaki ! Le "roadzter" fait ainsi les freins aux trails Versys et routières Ninja SX.

Une fois appairé, le smartphone du pilote balance sur l'écran de la "smartbike" les directions à suivre. Ces indications visuelles, placées sous le nez du pilote, sont bien évidemment doublé par des retours vocaux… à condition de disposer d'un kit Intercom, bien sûr. Ce dernier, équipé d'un micro, permettra même de converser avec sa machine du XXIème siècle !

Les ingénieurs Kawasaki tapent en effet les dernières lignes de code permettant de questionner sa future Z900 : "Hé Kawasaki, quel chemin prendre pour me rendre à telle adresse, combien de kilomètres avant la prochaine station, quel restaurant est tout vert, qu'est-ce qui est jaune et qui attend, etc".

• Partie-cycle homogène

Le châssis de la Z900 se compose toujours d'un cadre en tubes d'acier, mais celui-ci évolue légèrement aux extrémités. La boucle arrière est abaissée… afin de faciliter l'accès des bottes au sol ? Non, ses concepteurs modificateurs visaient une augmentation de l'épaisseur de la selle sans trop élever cette dernière dans les "zairs". Mission accomplie puisque la selle pilote est effectivement plus onctueuse, tout en limitant sa hauteur à 830 mm (d'origine en Europe, selle optionnelle à 810 mm).

Un peu mieux rembourrée et seulement 10 mm plus haute qu'en 2024, l'assise de la Z900 dispose aussi d'arêtes un peu moins saillantes. De même, la selle plus à plat entraîne moins irrésistiblement le pilote vers son réservoir. Bien que les roadsters ne soient ni réputés, ni recherchés pour leur confort, cette Z permet au final de rouler une centaine de kilomètres d'une traite, sans mal-traitance.

À l'autre bout du cadre, le renfort au niveau de la colonne de direction est consolidé tandis qu'un nouveau guidon de type "fat bar" fait son apparition. En aluminium, cette nouvelle recrue n'est pas particulièrement valorisée dans sa teinte noire, mais sa grosse section rassure : la "Zed" va résister aux freinages de trappeurs, ainsi qu'aux poses de roue arrières façon "gros gorets" ?

Le freinage justement, est l'une des grosses "zévolutions" 2025. D'un point de vue esthétique surtout, car les nouveaux étriers à fixation radiale ne paraissent pas révolutionner outre mesure les capacités de la Z900 : de mémoire de Moto-Net.Com, l'ancien modèle et ses étriers "axiaux" freinaient déjà très bien, et cela reste vrai pour 2025, ouf !

La nouvelle Z900 en impose donc davantage par son look de sportive grâce à sa paire d'étriers Nissin, toujours, activés par un maître-cylindre de la même marque nippone. Au levier, le ressenti est excellent : mordant, dosage et puissance sont au rendez-vous. Ne reste qu'à valider l'endurance que nos belles successions de petits virages n'ont nullement éprouvée.

À l'arrière aussi, Kawasaki a procédé à une subtile retouche : le disque de 250 mm toujours est désormais est pincé par des plaquettes annoncées plus mordantes. La retouche est toutefois trop subtile pour être frappante sans pouvoir comparer la machine 2024 à la 2025 directement, sur le même parcours.

MNC note en revanche un autre changement de look au niveau des disques puisqu'ils sont aujourd'hui parfaitement ronds. Pour mémoire ou info, les précédents "Zeds" disposaient de disques découpés façon "pétales" qui les démarquaient de la concurrence. Les roadsters Kawasaki rentrent donc dans le rang, à l'instar des sportives Ninja d'ailleurs.

Malgré ses 213 kilogrammes tous pleins faits (dont 17 litres d'essence), la Z900 se dirige sans forcer sur le guidon à basse allure . Bénéficiant d'une image de sportive - de bête prête à se fondre sur tous les virages, vous avez pigé -, la Z900 se révèle fréquentable au quotidien : facile à prendre en main, que ce soit au niveau des commodos comme des commandes.

Le compromis de suspensions est d'ailleurs à l'avenant : la nouvelle Z900 s'est montré confortable en ville, sur les petits pavés comme sur les ralentisseurs. Le conducteur ne souffre ni des fesses ni des poignets. Sur route, fatalement, il vaut mieux ne pas la contrarier de trop : ce "roadzter" n'est ni une sportive affûtée ni un trail passe-partout !

Sur le "parquet" que Moto-Net.Com a majoritairement parcouru lors de ce lancement, notre Z900 a réussi à maintenir un gros rythme, se dandinant raisonnablement. C'est sur routes moins bien revêtues que le pilote limitera ses attaques sur le levier droit et n'essorera pas exagérément la poignée de gaz, car sa machine prendra davantage de mouvements.

La tenue de route aussi est assurée par une paire de Dunlop Sportsmart Q5A dont les prestations sur le sec sont à la hauteur des attentes. Ces pneumatiques montés d'origine ne se trouveront pas - a priori - dans le commerce en seconde monte : les motards satisfaits par leur service pourront donc rester chez Dunlop (Fabriqué en France, c'est mieux !) ou goûter à d'autres gommes.

POINTS FAIBLES DE LA KAWASAKI Z900 2025

• Look plus Premium, toujours Zed

Qu'est-ce qui, selon les études menées par Kawasaki auprès des "consomotards", plaît le plus à propos de ses Z ? Le look ! Ce design singulier - pour rester poli - que l'on retrouve justement sur cette nouvelle génération de Z900. Les lignes évoluent légèrement, à travers notamment sa partie avant dotée d'un triple optique qui change des précédents.

Ce nouvel appendice confère à la belle bête une attitude encore plus menaçante, plus "sugomi" que jamais, comme le répètent inlassablement les responsables marketing de la marque nippone. C'est imagé, mais il y a du vrai dans ce qu'ils décrivent : cette petite tête, posée là entre deux larges épaules musculeuses, donne effectivement à cette moto des airs de "prédateur féroce prêt à bondir", non ?

L'autre évolution concerne la finition de quelques pièces : de nouvelles écopes de radiateur font leur apparition et sont - surtout - en alu brossé. Les Verts d'Akashi se sont clairement inspirés de ce que font les Rouges de Tokyo : on ressent nettement les arômes de "néo-sport-café", apportant à la "Kawa" une subtile et bienvenue touche de Premium. Plus discrète mais tout aussi "zympa": le badge Kawasaki sur la selle passager.

L'arrière aussi est redessiné et cette fois, les japonais semblent avoir étudié et apprécié les travaux de sculpteurs italiens… Mais si, les Rouges de Varese à l'origine d'un Dragster 800 R à l’arrière-train musclé et galbé, orné d'une longue série de diodes électroluminescentes (DEL).

Sur leur Z900 2025, les japonais ont d'ailleurs opté pour une nouvelle génération de conduit guidant l'intense lumière du feu stop. Ils rompent aussi avec le traditionnel feu en forme de Z que le Journal moto du Net affectionnait pour la distinction qu'il apportait aux roadsters Kawa, mais qui ne plaisait pas du tout, du tout à d'autres.

Enfin, pour ceux qui sont allergiques au look "manga" de la Z900, Kawasaki propose habilement une alternative aux lignes néo-rétro mais aux caractéristiques et caractères semblables : la Z900 RS ! Chez Moto-Net.Com, on préfère largement cette version pour vieux… enfin pour motards expérimentés, quoi !

• Concurrence très piquante…

Les tarifs de la Z900 ont été revus à la baisse pour 2025 : Kawasaki place la version noire - mais alors vraiment toute noire, sans marquage ni liseré de jantes - à 9999 euros, soit 300 euros de moins que la précédente Z900 2024. Oui encore aujourd'hui, on peut se payer un roadster performant à moins de 10 000 euros…

En cochant le coloris vert ou rouge - avec cadre vert et marquages assortis, ou bien cadre rouge et déco rouge - sur le bon de commande, le futur acquéreur devra débourser 10 249 euros. L'écart avec les modèles 2024 comparable tombe à 50 euros, mais les "zévolutions" auraient tout aussi bien pu faire grimper la note…

Ainsi, Kawasaki joue plutôt bien placée face à Yamaha notamment, qui propose son propre roadster "maxi-mid-size" à partir de 10 699 euros. La MT-09 lutte dans la même même catégorie que la Z900, avec des armes différentes : son 3-cylindres de 890 cc développe 119 chevaux, soit 5 de moins que la Zed, mais elle pèse aussi 20 kg de moins.

Nouveau venu dans la compétition, Honda vient de lancer une agressive Hornet 1000 dont le 4-pattes de 998 cc crache 152 chevaux - une trentaine de plus que la Kawa ! - pour un poids comparable de 211 kg tous pleins faits et un tarif canon de 10 599 euros. Et question look ? C'est encore une fois, une histoire de goût...

Pour s'imposer face à ces deux principales rivales, la "Zed" peut compter sur ses fans : d'après les statistiques de Kawasaki, 65% des "zédistes" ne comparent pas leur moto à d'autres au moment de l'achat. Sûrs de leur choix, ils ne le regretteraient pas puisque 55% des motards signant pour une Z en possèdent déjà une… Kawasaki dispose d'un bon vivier, qu'il faut toutefois renouveler !

C'est pourquoi la Z900 "A2" démarre à 9699 euros… grâce à une petite subtilité tout de même : pour ce prix-là, il faudra se passer du quickshifter. Attention aussi, prévoyez 9949 euros pour disposer de la moto en vert ou en rouge. Pour info également, le coût du bridage à 35 kW est de 150 euros (plus la carte grise), idem pour la repasser en 70 kW.

Bon à savoir également, pour les années à venir : la version A2 de la Z900 2025 ne diffère esthétiquement en rien de la version standard. En terme de gabarit et de look, cette Z900 pour débutants n'a donc rien de dévalorisant. Il faudra juste bien vérifier lors d'un achat d'occasion, qu'il s'agit bien d'une version 124 ou 95 chevaux !

Selon Kawasaki France, la moitié des Z900 vendues sont des modèles A2, et 80% de ces machines restent en 47 chevaux. Un court essai de la moto devrait donc permettre de distinguer une Z900 "bridée" pour les jeunes permis - dont l'accélération plafonne à mi-régime - et une Z900 "Full".

• Z900 SE mieux équipée mais chère

À l'opposé de la Z900 "A2", Kawasaki continue de proposer une Z900 SE qui s'adresse aux motards plus aguerris, plus pointus notamment en ce qui concerne les réglages de suspensins puisque sa fourche inversée de 41 mm est complètement réglable : en précharge et détente comme sur la standard, mais aussi en compression !

À l'arrière, la "Special Edition" dispose d'un gratifiant amortisseur Öhlins S46 dont la molette déportée permettra de jouer plus facilement avec la précharge. Sur la Z900 "tout court", il faudra sortir la bonne vieille clé. Autant dire qu'on ne changera pas la précontrainte du ressort à chaque fois qu'un passager montera, ou que le grain du bitume changera !

Question freinage aussi, la Z900 SE se distingue par son matériel plus "Premium" puisqu'elle partage avec la Z H2 la même paire d'étriers Brembo monobloc M4.32, commandés par un maître-cylindre radial Nissin via des durites tressées en inox.

En supplément pour 2025, la Z900 SE se pare d'une selle biton, aux teintes soigneusement sélectionnées pour correspondre au colori spécifique, et à la classieuse surpiqure blanche. On trouve aussi sur le côté du compteur une moderne prise USB-C, optionnelle sur la version standard.

Hélas, à l'inverse de la Z900 de base - noire basique surtout -, la Z900 SE oit son tarif monter à 12 149 euros, soit 350 euros de plus que la précédente Z900 SE, certes dépourvue d'IMU et de petites touches d'alu brossé, mais tout de même… En comparaison, la Hornet 1000 SP s'affiche à 11 799 euros. Oui parfaitement, le prix de la précédente Z900 SE ! Cela risque de bastonner sévère, y compris avec la MT-09 SP disponible à 12 699 euros.