Essai Z650 : le roadster Kawasaki plus léger que l'ER

Présentée début novembre au salon Intermot de Cologne (Allemagne), la toute nouvelle Z650 arrivera fin janvier dans les concessions Kawasaki au tarif dé-fi-ni-tif de 6999 €. En attendant, MNC a pris le guidon de cette remplaçante de l'ER-6n dans la pointe sud de l'Espagne pour son lancement presse européen.

Moins exubérante que la Ninja H2 Carbon, moins intimidante que la Z900, moins exclusive que la Ninja ZX-10RR et moins polyvalente que la Z1000SX, la Z650 n'en demeure pas moins l'une des nouveautés Kawasaki 2017 les plus attendues de l'année !

Attendue des clients naturellement - qu'ils soient jeunes permis A2 ou motards plus expérimentés, garçons ou filles, "commuters" ou vadrouilleurs -, cette nouvelle Kawasaki l'est aussi des concessionnaires et du constructeur lui-même, puisqu'elle devrait - doit ! - générer de gros volumes de ventes...

Un chiffre pour illustrer l'ampleur de la tâche qui incombe à la Z650 : "à ce jour, l'ER-6n s'est vendue à 121 161 exemplaires depuis sa sortie en 2005", nous rapporte le minutieux et facétieux responsable presse de Kawasaki Motor Europe, Martin Lambert, lors de sa conférence.

Au-delà de cet important passage de témoin, "l'amie Kawette" doit réussir à reprendre la tête des ventes de roadster de moyenne cylindrée, chipée en France par la MT-07 ! Sorti en 2014 (lire notre Premier essai MNC et notre Duel MNC face à l'ER-6n, justement), le petit bicylindre en ligne Yamaha avait écrasé la concurrence (la Z800 et l'ER-6 étaient loin derrière sur le podium) et figure cette année encore devant les deux roadsters Kawasaki.

Accessoirement, la Z650 devient - pour plusieurs mois en tout cas - la nouvelle entrée de gamme Kawasaki puisque la Z300 ne respecte pas les normes Euro4 imposées aux motos neuves à partir du 1er janvier 2017 et disparaît donc du catalogue, comme la Ninja 300, la W800, la 1400GTR et la  ZX-636R (lire MNC du 3 juin 2016). La nouvelle "Zed" est donc un modèle triplement important pour les Verts d'Akashi !

Z650 : triple impact

En abandonnant le préfixe "ER" au profit du "Z", le petit roadster Kawa s'inscrit dans une plus longue tradition (lire MNC du 7 juin 2012) : 45 ans d'histoire(s), plus de 50 modèles, des motorisations 2-temps puis 4-temps - avec Turbo même ! -, des moteurs bicylindre, 4-cylindres voire 6-cylindres selon la taille...

En 1977 déjà, une première Z650 avait fait son apparition chez Kawasaki, mais elle était dotée d'un 4-cylindres. En 2017, les ingénieurs nippons ont préféré conserver le Twin de 649 cc de l'ER-6n : plus étroit qu'un "quatre-pattes", il correspondait mieux au cahier des charges de l'actuelle "Zed six-et-demi".

Le petit moulin à eau d'Akashi a toutefois été profondément remanié afin de respecter les nouvelle normes antipollution, "naturellement", mais également d'offrir des bas et mi régimes plus consistants et de faciliter le travail du conducteur via un embrayage antidribble assisté (voir la partie "moteur" de notre point technique en page 3).

En termes de partie cycle, Kawasaki est allé encore plus loin, redéfinissant les principes mêmes de conception de son roadster grâce à de nouveaux logiciels de création et d'analyse de châssis plus pointus, développés notamment pour les Ninja H2/R et la dernière ZX-10R. En tout, le roadster pèse 19 kg de moins que son prédécesseur !

Si le train avant n'a été que légèrement peaufiné, l'arrière est totalement reconsidéré puisqu'il adopte un amortisseur central et non déporté, monté via un jeu de biellettes et non plus directement. Et pour alléger encore sa petite Zed, Kawasaki l'a équipée de nouvelles jantes et de nouveaux étriers de frein.

Enfin, l'arrivée de la 650 au sein de la "série Z" devait obligatoirement s'accompagner d'une rupture esthétique. C'en est donc fini du style bombé et généreux de l'ER-6n, que définissait à lui seul son réservoir plus haut et volumineux (16 litres) que celui particulièrement travaillé de la Z650 (15 l, c'est aussi ça de gagné sur le poids tous pleins faits).

La nouvelle Kawasaki respecte scrupuleusement l'attitude "Sugomi" qu'adoptent les roadsters de la marque verte depuis la mise à jour de la Z1000 en 2014 : "posture tapie, nez plongeant et coque arrière relevée", rappelle Kawasaki. Un "grand méchant look" selon MNC, qui n'est pas pour nous déplaire et qui séduira très certainement les d'jeuns !

Plus objectivement, soulignons que la finition de la Z650 est aussi satisfaisante que celle de l'ER-6n : les peintures semblent de qualité, les plastiques bruts sont habilement travaillés, les câbles sont bien agencés, les soudures sont soignées et les habillages du cadre sont assortis au gris des carters et de la culasse moteur.

À l'arrière, l'élégant feu stop à LED décrit un simple et distinctif "Z" - il était dédoublé sur la Z800 - et à l'avant, un joli - mais mini - saute-vent surplombe un phare plus large mais toujours acéré. Il coiffe une instrumentation 100% digitale désormais complète (voir la dernière partie de notre point technique en page 3 et notre Smart-vidéo dans le MNC Live).

Le nuancier de la Z650 est en revanche moins complet que celui des ER-6n (déclinées au fil des années en vert, orange, bleu, rouge, jaune, etc.). Même si le coloris blanc/noir de la "Zed" est joyeusement relevé par la teinte vert acidulé du châssis, il manque un coloris vraiment pêchu en complément de l'incontournable petite robe noire et du camouflage "titane".

À l'issue de la présentation statique de la Z650 par Kawasaki, Moto-Net.Com profite de la présence d'une ER-6n pour comparer les positions de conduite. Le roadster évolue tout en douceur... et dans la bonne direction !

Avec son réservoir plus affiné, sa selle plus basse (de 1,5 cm) et plus étroite dans sa partie antérieure, la Z650 offre un meilleur accès au sol que sa devancière : un bon point pour les petits ! Les grands, eux, se consolent en profitant de toute la profondeur de la selle afin de déplier au maximum leurs jambes.

Au besoin, les motards se sentant un peu trop à l'étroit pourront passer au rayon accessoires pour commander une selle haute. Mais nul besoin, a priori, d'investir dans une selle "confort" : le rembourrage correct de celle d'origine nous a permis de parcourir 150 km d'une traite, sans douleur.

Annoncé "très ouvert" par le constructeur, le guidon de la petite "Zed" est tout juste un peu moins cintré que celui de l'ER. MNC note au passage l'absence de commandes pour faire défiler les infos secondaires du tableau de bord, mais c'est bien moins pénalisant que sur une GT : pas de modes moteur, d'antipatinage ou de régulateur de vitesse à gérer sur le petit roadster. Il suffit juste de régler l'écartement des deux leviers avant de partir... En route(s) !