Essai XSR900GP : Yamaha donne un coup de jeune au néo-rétro

Les motos inspirées d'anglaises des ''sixties'' et ''seventies'' font toujours recette, notamment chez Triumph ou Royal Enfield. Cependant, se traîner - volontairement, pour profiter du paysage - au guidon de rutilantes Bonneville T100 ou T120, de Classic 350 ou Continental GT 650, n'est pas la "cup of tea" de tous les motards, même âgés expérimentés.

Certains cinquantenaires mélancoliques, quarantenaires nostalgiques voire trentenaires atypiques, souhaitent encore mettre du gaz entre deux radars, raisonnablement. Dans leur espiègle adolescence ou tendre jeunesse, ils bavaient sans doute sur les sportives japonaises des années 80 et 90 : Honda RC30, Kawasaki Stinger, Suzuki Gex, Yamaha FZR, etc.

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• Fiche technique XSR900GP sur Moto-Net.Com

En 2024, Yamaha devient le premier constructeur moto à proposer une machine néo-rétro de "nouvelle génération", qui puise son inspiration dans le Continental Circus à la grande époque américano-australienne ! Dans son coloris Rouge et Blanc, la machine semble directement sortir du box de l'équipe Yamaha, lorsque cette dernière "fumait" (rapport au sponsor, hum) ses concurrentes.

"Ne vous laissez pas duper par ce style inspiré du passé : son habillage dissimule des technologies Yamaha très performantes", avertit la firme d'Iwata sur son site officiel. Pour bâtir cette intéressante nouveauté, les Bleus se sont basés sur leur XSR900, déclinaison néo-rétro du roadster moderne MT-09. Une moto sportive donc, mais pas trop ? Essai.

POINTS FORTS

• Look et coloris réussis

La XSR900GP parée des couleurs d'un grand cigarettier - oui, celui au cow-boy alors parfaitement fringuant ! - replonge instantanément le motard dans une période "faste et furieuse" des Grand Prix moto : une ère animée notamment par le triple champion de GP500 Wayne Rainey, qui succédait à celles des Agostini (le dieu) et Roberts (le papa).

La face de cette nouvelle Yamaha a été particulièrement travaillée : elle dispose de petits déflecteurs qui rappellent aux jeunes que bien avant leur naissance déjà, les constructeurs moto greffaient des appendices aérodynamiques sur leurs prototypes de Grand Prix. Les designers l'ont également dotée d'une vaste plaque de numéro à fond jaune, alors de rigueur en catégorie reine.

À l'arrière, le dosseret entre-aperçu dans les accessoires de la XSR 900 "standard" nous revient sur cette GP dans une version légèrement différente car ajourée derrière… et très mignonne, tout comme les habillages latéraux de la boucle arrière qui sont pleins, eux, et restent intégralement sous la selle.

Une foule de petits détails confère à cette "GP" un esprit Replica : des attaches rapides et petites goupilles fixent le carénage, un support de bulle élaboré à partir de tubes en aluminium mime les "cockpit" des machines de course ou modèle sportifs de route commercialisés parallèlement.

Évocatrice dans ce coloris baptisé Rouge "Legend", la XSR900GP se pare habillement d'une seconde robe bien plus discrète. Les motards qui ne cautionnent pas l'ancien sponsor de Yamaha sélectionneront plutôt ce Gris "Power", dans lequel un lien de parenté apparaît subitement avec une sportive bicylindre Yamaha semi-carénée, non ?

• Tarif bien placé

Qu'on la choisisse dans son coloris YZR500 ou TRX850 (!), cette inédite XSR900GP s'affiche au même prix : 13 499 euros, soit 2000 euros de plus que la XSR "standard". La rallonge peut paraître importante mais au vu des nombreux éléments ajoutés et du travail effectué sur les suspensions (lire le point fort suivant), elle n'est finalement pas exagérée.

Le tarif est relativement bas même, si l'on considère les rares concurrentes actuellement disponibles sur ce micro-marché des sportives de route néo-techno-rétro : pour Moto-Net.Com - qui élimine la Suzuki Katana typée roadster et la CF Moto 500SR Voom confinée en Chine -, deux modèles correspondent à ce segment de niche...

D'un côté (derrière les Alpes), la Superveloce "Ottocento" dispose d'un Tre-Pistoni de 780 cc offrant une puissance maxi de 147 chevaux pour un poids à sec limité à 173 kg. La MV Agusta sera sans doute supérieure en terme de performances pures… et le fait payer puisqu'elle coûte 22 600 euros, voire même 200 000 euros (!) pour l'un des six exemplaires de Daniel Arsham. "Too much ?!"

De l'autre côté (outre-Manche), la Speed Triple RR 1200 allie également look "vintage" et performances de pointe grâce à son 3-cylindres plus balaise de 160 cc et 61 ch que le CP3 pour un poids similaire de 189 kg tous pleins faits, des assistances de Superbike et des suspensions électroniques. Il faudra sortir 7000 euros de plus pour cette Triumph "moderno-vintage". Logique, mais pas à la portée de tous. "Ouch !"

• Vraie sportive civilisée…

La géométrie de la XSR900 n'évolue presque pas. Les Moto-Nautes - qui, comme chacun sait, ont un peu plus de mémoire vive que les autres - se souviennent que le bras oscillant de la "standard" était déjà un tout petit peu plus long que celui de la MT-09, afin de l'assagir.

Devant, la GP se campe un soupçon plus haut sur sa fourche (5 mm, bon…), si bien que l'angle de chasse est légèrement modifié (25,2° au lieu de 25°), tout comme la chasse est augmentée de 3 mm. L'empattement demeure comparable, passant de 1495 à 1500 mm.

Au final et au guidon surtout, la Yamaha se révèle toujours neutre et très agréable à piloter. Nettement plus que la MT-09 de première génération sur laquelle on se trouvait trop éloigné d'un train avant qui avait justement la fâcheuse tendance à trop chahuter son pilote…

Sur cette version "Grand Prix" de la XSR900, le motard se poste naturellement sur l'avant de sa machine et ressent mieux la route. Il lui est également plus facile de contenir les ruades de la moto, moins nombreuses et déstabilisantes que sur le roadster étant donné l'ajout de poids sur l'avant (pilote et carénage). Le caractère reste toutefois joueur, ouf !

Les suspensions ont naturellement été modifiées pour compenser la prise de poids, mais aussi pour coller aux nouvelles exigences de la moto et de son futur proprio. La fourche reçoit des ressorts plus fermes, compte-tenu de la nouvelle répartition des masses et des freinages qui devraient être plus prononcés sur cette "Replica" de pistarde.

À l'arrière, les ingénieurs ont pu installer un ressort un peu plus souple qui apporte du confort, notamment en ville où cette sportive pourrait fréquemment poser ses roues. La moto absorbe aussi bien les petites secousses et dos-d’âne en centre-ville, que les fortes compressions sur route permettant d'attaquer "gentiment"… Enfin, on se comprend !?

D'une manière générale, les suspensions se comportent très, très bien et les réglages "sortie de caisse" devraient contenter une majorité de motards. Car les Bleus d'Iwata ne se sont pas contentés de monter de nouveaux ressorts sur leur XSR900GP : l'hydraulique à l'intérieur des suspattes aussi a été revu, optimisé même.

Comparé à la XSR900 "de base", les réglages de suspensions sont plus fins sur la XSR900GP. Les amplitudes sont plus grandes, que ce soit au niveau de la compression comme de la détente. À l'avant, Yam pousse même le vice - les vis ! - à distinguer les compressions rapide et lente. Les motards qui aiment fignoler leur bécane durant des heures vont pouvoir s'en donner à coeur joie .

Autre bon point pour cette sportive de route moderne : la présence de jantes forgées "faites maison" et chaussées de pneumatiques Bridgestone de toute dernière génération, des Battlax Hypersport S23 qui nous ont donné pleine confiance sur les routes humides d'Algarve - parfois peu adhérentes, gloups - et sous la pluie au moment des prises de vues au circuit d'Estoril. Oui, quel dommage !

Sur le sec, les "Bridge" ont parfaitement rempli leur mission qui n'était pas impossible, mais pas simple pour autant à cause de nos arrêts fréquents pour passer devant les photographes et vidéastes. L'occasion de vérifier que le temps de chauffe des gommes est avantageusement réduit, et que les interruptions de plusieurs minutes n'empêchent pas de repartir gaz à fond, sans arrière-pensée.

Le freinage est l'un des rares items à ne pas changer sur la XSR 900 GP. Elle partage non seulement avec la XSR mais aussi avec la MT originelle, la paire de disques avant de 298 mm, mordus par des étriers 4-pistons à fixation radiale qui reprennent le look désormais presque "vintage" des éléments montés sur les glorieuses R1 et R6… et avant cela sur les moins estimées Thunderace 1000 et Thundercat 600 !

Une nouveauté intègre néanmoins les MT-09 et XSR900 ("tout-court" et GP) à partir de 2024 : le maître-cylindre Brembo, qui permettra aux proprios de ces japonaises de remonter dans l'estime des copains qui ne jurent que par des italiennes ou des anglaises généralement un peu mieux pourvu, il faut le reconnaître.

En plus d'être belle, cette nouvelle pièce qui orne avantageusement le commodo droit est également efficace. La XSR900GP a pleinement satisfait MNC en termes de mordant, de puissance et de dosage. Le ressenti est d'autant plus plaisant que le levier droit est réglable en écartement (idem pour le gauche). L'endurance des freins devrait suivre aussi grâce aux durites tressées.

POINTS FAIBLES

• … mais sportive tout de même !

La position de pilotage de a XSR900GP est sensiblement différente de la position de conduite (nuance !) de la XSR900 "standard", en raison tout d'abord des demi-guidons installées sur la sportive. Les mains vont chercher les commandes 11 cm plus bas et 9 cm plus en avant que sur le guidon du roadster. On les trouve quasiment au même endroit que sur la R7, machine particulièrement radicale de ce point de vue !

Parallèlement, les repose-pieds de la XSR ont été élevés de 2,5 cm et reculés d'autant. Les futurs et grands propriétaires pourront - devront !? - jouer sur un petit réglage permettant de les rabaisser… Certes, cela réduira un petit peu les prises d'angle, mais la garde au sol est très bonne d'origine.

Plus lourde que la XSR900… ou moins légère plutôt, puisqu'elle ne dépasse pas les 200 kg tous pleins faits, la GP est plus physique. En raison de ses 7 kilogrammes supplémentaires bien sûr, mais surtout de ses demi-guidons assez serrés et anglés qui rendent les portions de routes sinueuses plus fatigantes. Il faut se battre davantage pour virevolter d'un virage à l'autre, mais les trajectoires sont précises et bien tracées.

De même, la selle de de la XSR900GP se trouve à 835 mm, ce qui correspond à une élévation de 25 mm par rapport à la standard. Pour - tenter de - compenser, la selle est avancée de 12 mm (d'où la disparition de l'habillage qui remontait vers le réservoir). Cependant, les motard(e)s de moins de 1,70 m auront du mal à poser les deux talons simultanément.

Autre problème induit par cette nouvelle disposition : les personnes qui se tiendront contre le réservoir afin de moins tendre les pieds vers le sol à l'arrêt ou de moins tendre les mains vers les demi-guidons en roulant, se trouveront sur la partie la moins large et la moins épaisse de la selle…

Dans ces conditions, au bout d'une centaine de kilomètres seulement, l'inconfort guette au niveau du séant comme des poignets. Attention, ceux qui craqueront pour le look racé de cette Yamaha doivent savoir qu'à défaut de réellement souffrir - n'exagérons rien -, il faut "tenir" pour être beau.

• Quelques détails décevants

Globalement - très - emballé - par cette nouveauté Yamaha 2024, le Journal moto du Net n'en demeure pas moins critique sur certains détails. Commençons par le choix de ce tout petit optique chipé à la dernière MT-09 pour "dégager complètement la partie avant, comme sur les motos de piste", justifient auprès de MNC les responsables européens de la marque nippone. Sauf que...

Sauf que Yamaha présente cette moto comme une sportive de route, et non comme une "Replica" uniquement conçue pour le circuit à l'instar des R6 et R1 ! Moto-Net.Com aurait trouvé plus logique - et joli, mais cela est purement subjectif - que la XSR mime les double optiques qui singularisaient les FZR des années 90, par exemple !

Autre détail décevant : la bulle, très large comme sur les Superbike d'anciennes générations certes, mais bien trop basse pour protéger correctement son pilote. Le buste est à peine déventé lorsqu'on se tient droit et il faut se plaquer contre le réservoir pour isoler le casque. Là encore, une bulle plus "routière" aurait été appréciée sur cette sportive… de route.

Très discutable aussi, les rétroviseurs en bout de guidon abaissent et allègent efficacement la ligne de la moto mais dénotent avec son image de moto "Vintage" qui devrait donc porter des rétros conventionnels, voire de "Youngtimer" qui pourrait disposer de rétros intégrés au carénage et de couleur assortie.

D'autre part, MNC redoute que ces appendices ralentissent les évolutions en ville, où l'on pourrait bien voir cette athlète s'adonner à la périlleuse épreuve des "bars" parallèles (hips !). De même, cela pourrait compliquer le stationnement dans le garage, entre la voiture, les vélos, trottinettes, poussettes et autres attirails de fringuant cinquantenaire ou quarantenaire...

De même, le demi-carénage donne un petit look de TRX et diminue la facture… Mais MNC soupçonne que de nombreux clients cocheront la case "bas de carénage" dans le catalogue d'accessoires afin d'habiller quasi-intégralement leur sportive. Notons que depuis la publication de notre essai complet en vidéo, Yamaha Moto France assure que le blanc de cette pièce facultative est exactement le même que celui du reste de l'habillage… Ce n'était pas le cas de "nos" pré-séries.

Enfin, le cadre (un "Delta box", invention Yamaha qui date justement des Grands Prix des années 80) n'est pas parfait… sur le plan esthétique - rien à redire d'un point de vue dynamique - car les deux longerons en aluminium ne sont pas parfaitement joints à l'avant. Tous les exemplaires de XSR900GP étudiées par MNC présentaient un petit écart entre les deux pièces. Surprenant, de la part de Yamaha !

L'absence de soudures apparentes est en revanche considérablement appréciée, tout comme la teinte grise confiée à l'ensemble du châssis de la XSR900GP qui fait ainsi plus "sportive" que la XSR900 aux sombres éléments. Certains motards louchent sûrement sur le bras oscillant poli de la MT-09 SP. Yamaha San, à quand une XSR900GP SP, stp ?

• Trop sophistiquée ?

Le moteur de la XSR900GP, emprunté aux XSR900 et MT-09 (sans oublier la Tracer 9 !) est une réussite. Pour MNC, ce 3-cylindres de 890 cc qui développe toujours (malgré l'obtention de la mention "Euro5+" en 2024) 119 chevaux à 10 000 tr/min et 93 Nm 3000 tours plus bas, est assurément l'un des meilleurs moteurs de la production actuelle, toutes marques et cylindrées confondues.

Alors pourquoi n'aborder ce sujet que dans le dernier point de cet essai ? Point faible qui plus est ! Tout d'abord parce que le CP3 de cette sportive ne se distingue pas de ceux des roadsters ou de la routière. Pas de petite allonge supplémentaire ? Et surtout, pas de silencieux à l'ancienne ? Ah si, mais en accessoire...

Souple, docile, sobre (5,2 l/100km d'après l'ordinateur de bord), coupleux, rageur, (en)chanteur, ce moulin - à eau et grosses sensations - trouve parfaitement sa place dans le programme routier de cette moto : inutile de remplir son écurie de 200 bourrins quand la police montée se cache à chaque coin de rues et de routes...

Son électronique de pointe (avec centrale inertielle et mêmes fonctions qu'une R1 !) devrait contenter les motards les plus sportifs, ou tout aussi bien rassurer les moins téméraires. Mais attention, elle risque de contrarier les plus vieux expérimentés, ceux qui roulaient sans traction-control, sans ABS voire sans casque !

Cette clientèle ciblée - en priorité ? - par la "GP" ne sera pas sensible aux choix de modes de conduite (le "Rain" est effectivement bien plus prévenant), aux paramétrages des assistances (le "LIF" évite toute levée de la roue avant, sans cahot) ou au guidage virage par virage de la tablette connectée et "colorisée" de 5 pouces qui fait office de compteur…

De même, la présence de série du Quickshifter (fut-il ou "futile" de 3ème génération, huhuhu) et du régulateur de vitesse (de plus en plus utile sur nos routes "radarisées", cela dit) ainsi que l'arrivée de la fonction BSR (pour éviter les glisses de la roue arrière) ne convaincront pas certains motards qui auraient préféré bénéficier de la même moto, sans tout ses "gadgets" électroniques mais avec une belle ristourne !

MNC qui a passé quasiment toute la journée en mode Sport et n'a zappé sur les autres modes que pour contrôler que tout fonctionnait (très bien, merci) serait le premier à féliciter les Bleus d'Iwata en cas de rabais des prestations de cette XSR900GP, donc de baisse de prix. Même si ce dernier demeure relativement bien placé, on l'a vu !