Essai Tiger Sport 2013 : le 1050 a toujours les crocs !

Avant de juger les performances dynamiques du nouveau Triumph Tiger Sport, Moto-Net.Com termine le tour du propriétaire en notant que la selle passager est effectivement moins haute qu'avant, ce qui permet de se jucher plus facilement sur le dos de la tigresse. La position de conduite est par ailleurs excellente.

Le dos est toujours droit, les bras sont légèrement écartés mais moins éloignés qu'avant (guidon reculé de 26 mm et abaissé de 11,5 mm), les genoux toujours relativement serrés pour une 1000 et pas trop pliés pour un modèle "Sport", et les fesses sont bien accueillies. On s'imagine déjà enrouler à vive allure des heures durant !

Le nouveau dessin de la selle améliore en outre l'accès au sol : inutile d'avoir de longues jambes pour poser les pieds - pointe ou talon, c'est selon - des deux côtés. "La fiche technique indique une baisse de la hauteur de selle de 835 à 830 mm, mais dans les faits l'arcade (distance d'un pied à l'autre en passant par la selle) est bien plus réduite", confirme Simon Warburton.

Juste avant de partir en balade sur les jolies routes de Catalogne, MNC jette un dernier coup d'oeil à la partie avant où trône un nouveau phare à 4 optiques. "Vous ne roulerez pas de nuit lors de cet essai, mais nous vous prions de croire que l'un des défauts majeurs du Tiger 1050 a été corrigé", nous assure l'équipe Triumph.

De jour, MNC peut d'ores et déjà affirmer que les nouveaux phares améliorent le look du Tiger : fini le regard un peu ahuri et asymétrique de l'ancien 1050, dû à ses deux petites lentilles. Celui du modèle "Sport" est plus classique, certes, mais plus équilibré et, on l'espère, plus perçant.

Notons encore que les deux phares sont soulignés par de fausses entrées d'air et que d'autres inserts prétendument "Racing" précèdent les écopes de réservoir désormais plus acérées.

À l'instar des dernières motos Triumph, le Tiger Sport profite d'une attention toute particulière au niveau de la finition : surpiqure de la selle en rouge, inscriptions Triumph du guidon (Made in Neken) aux repose-pieds, valves coudées, etc.

Seul le poste de pilotage sera à revoir sur le prochain modèle, or il s'agit de la vue qu'a le propriétaire sur sa moto la plupart du temps. Il suffirait d'un petit cache en plastique - comme celui qui orne le flanc gauche du moteur - pour camoufler fils, bocal de liquide de refroidissement et autre caches d'ampoules...

De même, si elle a cédé à la pression du marché français qui serait le seul à exiger un warning sur ses motos, la firme d'Hinckley n'a pas réussi à caser sa commande sur le guidon. Comme sur l'Explorer et la Trophy, l'activation des warnings demande de lâcher momentanément le guidon de la main gauche.

En revanche, les motards gros rouleurs qui n'utilisent pas leur routière dans les bouchons seront ravis de bénéficier de trois boutons accessibles du bout du pouce gauche, permettant de faire défiler l'intégralité des nombreuses informations relayées par l'écran digital du tableau de bord (voir la partie instrumentation de la Fiche technique en avant-dernière page).

Là encore petit bémol : l'absence d'indicateur de rapport engagé, qui n'apparaitra d'ailleurs jamais sur la version actuelle du 1050 cc : "il n'y a physiquement pas assez de place pour intégrer un capteur", nous confirme Felipe Lopez.

Rayon "accessibilité" toujours, on observe que la béquille latérale est dépourvue d'ergot. La "méthode Triumph" prévaut donc également sur la Tiger : pour déployer la latérale, il faut bien reculer le pied et attraper le bout avec le gros orteil. Notons à cette occasion qu'une béquille centrale est disponible en accessoire.

D'autres points améliorent tout de même la vie du motard au quotidien. À la demande express des Frenchies - encore eux ! -, les ingénieurs anglais ont réussi à ménager un espace de 1,6 litre pour loger un bloque-disque (pour ceux qui ne se contenteraient pas du U spécifique calé sous la selle et de la clé codée), un kit anticrevaison et d'autres gadgets utiles.

Pour emmener un peu plus de barda, la selle dispose de quatre petites sangles rétractables permettant d'y arrimer un filet. Enfin, à l'attention des plus grands voyageurs, Triumph a considérablement augmenté la capacité d'emport du Tiger 1050 via un nouveau bâti arrière.

Plus basse, cette partie du châssis est également plus robuste : "grâce à cela, la charge maxi du Tiger est passé de 200 kg à 220 kg et celle des valises latérales disponibles en accessoires de 5 à 10 kg chacune", fait observer le responsable produits de la marque.

Le reste du cadre ne bouge pas et ne permet donc pas de gommer l'un des défauts de la moto : son rayon de braquage, qui était déjà plus typé "sportive" que "trail" sur l'ancienne version du Tiger 1050...

"Malheureusement, affiner le cadre comme sur le Speed aurait demandé de revoir la structure dans sa totalité", nous confie Felipe Lopez, "et avancer les tubes de fourche aurait modifié le comportement de la moto, donc réclamé encore plus de travail, qui ne manquait déjà pas sur ce projet".

Un Speed Triple, plus léger et plus agile, conviendra donc mieux aux motards urbains qu'un Tiger Sport. Néanmoins, Triumph assure que son trail-routier-sportif sait tout faire ! Et c'est précisément ce que le constructeur nous propose de vérifier lors d'une boucle de 200 km autour de Sitges, dans le nord de l'Espagne. En route(s) !