Essai Tiger 800 XRx : la petite routière de Triumph

Moteur

Le Triple de la Tiger 800 conserve ses principales caractéristiques : trois cylindres - what else ? - en ligne de 800 cc, alésage de 74 mm (commun avec le Triple 675 originel) et course de 61,9 mm, double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre et refroidissement liquide.

Comme annoncé à Milan, les nouvelles Tigresses intègrent toutes les quatre (XR, XRx, XC et XCx) une commande de gaz désormais électronique. A Marbella, pour le lancement officiel, les ingénieurs anglais nous ont précisé les autres modifications qui accompagnent l'adoption du système ride-by-wire... Ready ?

Une nouvelle boîte à air, de nouveaux cornets, des injecteurs plus précis et plus puissants ("3,5 bars de pression contre 3 auparavant", précise la firme d'Hinckley) et des puits d'admission redessinés font partie de la dotation 2015.

La levée des soupapes a été augmentée et de nouveaux chapeaux et ressorts - de soupapes ! - dérivés de ceux de la Daytona ainsi qu'un nouveau tendeur de chaîne de distribution emprunté à l'Explorer ont été installés, dans le même but d'augmenter le rendement du moulin à eau.

Le système de refroidissement liquide, justement, hérite d'un nouveau thermostat et d'un radiateur plus vaste qui améliorent à la fois le temps de chauffe et le refroidissement du Triple. Ses émissions polluantes sont également réduites.

Le système d'injection d'air secondaire de la Tiger 800 oeuvre avec un nouveau catalyseur aux cellules plus denses (300 cpsi au lieu de 200) qui retiendraient deux fois mieux les métaux lourds ("de 60 g/cubic feet à 25", estiment les Anglais...).

La consommation de carburant est aussi améliorée : selon la norme européenne GGTR2, l'appétit du Tiger 800 baisse de -17% (de 5,2 à 4,3 l/100 km). Son autonomie maximale atteint donc 435 km avec le même plein de 19 litres...

Toutes ces améliorations sont heureusement sans conséquences sur les performances maximales de l'engin. Les fiches techniques des Tiger 800 (voir en dernière page) affichent toujours une puissance de 95 chevaux et un couple de 79 Nm.

Plus sobre en consommation et aussi musclée, la version 2015 de ce Triple se veut plus généreuse en électricité grâce au nouvel alternateur pourtant plus petit et dont l'inertie est moitié moindre que l'ancien élément (-47% pour être précis).

Ses 476 W peuvent alimenter les nombreux accessoires de l'in-con-tour-nable catalogue Triumph : poignées et vestes chauffantes, feux additionnels à LED, GPS, etc. "L'électronique donne toutefois toujours la priorité au chargement de la batterie", nous rassure Stuart Wood.

La transmission subit elle aussi de subtiles retouches. Pour gagner en précision et en douceur, la boîte six vitesses accueille notamment les fourchettes de sélection de la Supersport de la famille : la Daytona 675, of course !

Le Triple se veut enfin plus pratique en permettant au pilote d'installer plus facilement des filtres à air plus costauds spécifiques à une utilisation off-road. Une modification qui intéressera en premier lieu les possesseurs de Tiger XC ou XCx !

Électronique

La Tiger 800 XR est équipée de série d'un ABS et d'un TTC (Triumph Traction Control) tous deux déconnectables. Le modèle haut de gamme XRx en hérite tout naturellement et dispose de réglages supplémentaires.

Sur la Tiger 800 XRx, il est en effet possible de jongler entre un ABS typé "Road" (réglage par défaut) et un réglage "Off Road" qui déconnecte l'ABS sur la roue arrière - on peut donc la bloquer - et réduit les interventions sur la roue avant.

Idem pour le contrôle de traction : réglée sur "Road", l'électronique prévient tout dérapage de la roue arrière tandis qu'en "Off Road", elle lâche la bride et permet au pilote de s'initier - en toute sécurité - aux joies de la glisse.

La gestion de la poignée de gaz est également paramétrable selon quatre niveaux : le "Rain" qui "réduit la réponse du moteur", le "Road" qui est "extrêmement linéaire et douce pour le quotidien", le "Sport" qui "offre une réaction plus vive à une moindre rotation", et le "Off Road" qui correspond à un usage sur terre et chemins.

Pour faciliter la gestion des trois paramètres (ABS, TTC et Carto), Triumph a préprogrammé sa machine. Par défaut - et à chaque remise en contact ! -, la moto se cale en mode "Road", en sélectionnant automatiquement tous les réglages "Road".

Grâce au bouton "M" installé sur le tableau de bord - et non sur le guidon, grrr -, il est possible de sélectionner un deuxième mode de conduite "Off Road" qui regroupe l'ensemble des réglages "Off road". La validation du mode peut se faire en roulant : il suffit pour cela de couper les gaz et de débrayer.

Un troisième mode personnalisable permet au pilote de croiser l'ensemble des réglages. La manipulation est un peu compliquée (on doit entrer dans des sous-menus) mais elle est indispensable pour tester - et approuver - les réglages "Rain" et "Sport" de la poignée.

Pour parcourir de longues distances sans se fatiguer - et sans avoir à surveiller son compteur de vitesse... -, le futur propriétaire de Tiger 800 XRx (et XCx) pourra compter sur un régulateur de vitesse que l'on gère simplement du bout du pouce droit.

Sur les Tiger 800 2015 de base (XR et XC), le tableau de bord - à gauche du compte-tours analogique - indique simultanément l'heure, la température moteur, le rapport engagé, la vitesse, le niveau d'essence et une donnée complémentaire (température extérieure, odomètre, trip partiel 1 ou 2).

Dans leur versions "x", les Tigresses divulguent encore plus d'informations qui émanent directement de leur ordinateur. Ainsi sur chaque trip partiel, le pilote peut connaitre la durée de son trajet, sa consommation et sa vitesse moyenne !

Peuvent également être surveillées sur les XRx et XCx l'autonomie restante et la consommation instantanée, voire la pression des pneus (TPMS en option). Le mode de conduite est affiché de manière continue, sous forme d'icônes facilement identifiables.

Partie cycle

Les changements sont mineurs en ce qui concerne la partie cycle de la Tiger 800 de route, désormais appelée XR (ou XRx pour la déclinaison haut de gamme). Seule la position de conduite est légèrement modifiée...

Le guidon est placé 5,5 mm (cinq virgule cinq millimètres, les Anglais sont extrêmement précis !) plus en avant que l'ancien, 18 mm plus haut et mesure 2 mm de plus à chaque bout. Il est toujours possible d'inverser le sens des pontets (plus ou moins 20 mm).

Dans sa version "x", le Tiger 800 XR reçoit d'origine une bulle dont la hauteur - en même temps que son angle d'inclinaison - est réglable sans outil. Il est juste dommage que la manipulation des deux vis demande l'arrêt complet de la machine.

Le cadre en tubes d'acier - d'un seul tenant ! - est inchangé, tout comme les suspensions de marque Showa. Le système de freinage est également reconduit, avec toutefois de nouvelles plaquettes à l'avant censées apporter "plus de mordant et plus d'endurance".

Sur la fiche technique (page suivante), le poids tous pleins faits de la Tiger 800 XR est estimé par Triumph à 213 kg, soit 3 kg de plus que la Tiger 800 ABS précédente. Équipée d'une béquille centrale, de protège-mains, d'une bulle réglable et d'une selle 3D confort, la XRx pèse 216 kg.