Essai Tiger 800 XRx : la petite routière de Triumph

En grimpant sur la nouvelle Tiger 800 XRx, Moto-Net.Com note que le guidon semble effectivement un peu plus haut (pas particulièrement plus éloigné en revanche) et que les bras se tendent naturellement pour s'en emparer. Les jambes, quant à elles, restent agréablement "détendues".

La position générale demeure donc très appréciable en ville - comme sur route - car le pilote a la rassurante impression de dominer la circulation. La selle confort livrée de série sur la XRx est accueillante : pas trop haute (810 ou 830 mm toujours), elle est assez épaisse et moelleuse.

Particulièrement "doux" lui aussi, le trois-pattes permet au trail Triumph de circuler tranquillement en centre-ville sur le troisième rapport. La connexion - sans fil - entre la poignée de gaz et la roue arrière est irréprochable. Idem pour la boîte de vitesses, encore plus agréable à manier que l'ancienne grâce à sa nouvelle sélection hyper rapide.

En mode "Road", de petites rotations de la poignée droite se traduisent par des accélérations un peu timides. Mais attention : en ouvrant franchement les gaz et passé les 4000 tr/min, le Tiger 800 bondit prestement, plus encore qu'un Street Triple 675.

Malgré - ou grâce à ?! - la multitude de petites touches apportées au moteur, le modèle 2015 - annoncé peu gourmande en carburant - fait preuve du même caractère que celle de 2010 : musclé pour certains, fade pour d'autres, linéaire ou prévenant, un peu décevant ou parfaitement adapté...Tout dépend du pilote et de ses attentes !

Chez Moto-Net.Com, on apprécie par dessus tout la phénoménale disponibilité du moulin à eau anglais. La Tigresse est parfaitement domestiquée : elle accepte toujours de traverser les villages au pas sur le sixième rapport - moins de 35 km/h au ralenti - puis repart au galop sans broncher.

La partie cycle va de pair avec la motorisation : la roue avant de 19 pouces se dirige aisément grâce au large guidon, tandis que la finesse des deux pneus rend les mises sur l'angle évidentes et rassurantes. Même les motards qui n'ont jamais posé leurs fesses sur un trail se sentiront à l'aise.

On virevolte d'une rue à l'autre avec une facilité déconcertante : pour une moto annoncée à 213 kg tous pleins faits, la Triumph est sacrément agile. La confiance étant vite installée, Moto-Net.Com passe donc au sujet suivant : le test de l'ABS et du TTC sur les ronds-points patinoires (!) de Marbella.

Les Pirelli Scorpion Trail qui chaussent les Tiger "de route" (des Bridgestone Battle Wing équipent les XC et XCx) ont beau être d'excellents pneus, le grip excessivement réduit des poussiéreuses rues espagnoles nous permet d'analyser le travail des assistances électroniques...

En freinant d'un coup sec, le pilote sent l'ABS intervenir assez tôt au niveau de la roue arrière. Le transfert de masse sur l'avant n'est pas brutal mais il suffit pour perdre le grip arrière. La pédale de frein se durcit tandis que la centrale ABS prend le relais et évite tout travers. Du bon boulot, donc.

En agrippant brutalement le levier droit uniquement, on surprend à son tour le pneu avant mais le résultat est toujours satisfaisant : la commande ne tape pas dans les doigts pendant que la moto freine en ligne et court... Bien plus court qu'une moto couchée sur le flanc !

À la sortie de ces sales ronds-points - et sans même aller chercher les bandes blanches -, une forte accélération sur le deuxième rapport conduit invariablement à une intervention du contrôle de traction, lui aussi installé de série sur toutes les Tiger 800.

Là encore, le constat est très positif pour la nouvelle Triumph puisqu'elle ne dérive pas d'un centimètre. Tout se passe en douceur : le régime moteur diminue rapidement mais pas violemment, puis remonte progressivement dans la seconde qui suit.

Le réglage "Rain" de la poignée - que l'on ne peut sélectionner qu'en mode de conduite Rider (mode personnalisé, lire notre point technique) - rend le moteur plus doux à l'ouverture des gaz. Mais il paraît bien futile, tant le Tiger 800 se montre docile en réglage "Normal".

Même en réglage "Sport", le fauve de Triumph répond sagement aux ordres du dompteur funambule à deux roues. Ce dernier ne risque donc pas de tomber, même en roulant par inadvertance sur une flaque de gasoil ou sur une peau de banane, puisque le TTC veille !

Les suspensions ne changent pas en 2015, et c'est tant mieux : en ville, la fourche et l'amortisseur Showa avalent les ralentisseurs et les nids de poule avec une impressionnante efficacité. Sur route, les petites imperfections du tarmac sont soigneusement absorbées... tout comme les gros freinages!

The X Factor UK 2015

Les magnifiques routes menant à Ronda nous ont effectivement permis d'exploiter tout le potentiel du petit trail Triumph. L'occasion de (re)vérifier le très bon comportement du train avant, qui ne s'enfonce pas démesurément aux abords des épingles.

Dans les courbes plus ouvertes cette fois - mais qui peuvent se refermer d'un coup... -, la Tiger 800 XRx permet d'improviser. Reprendre un peu le levier droit, remettre un soupçon de gaz - sans à-coup -, rajouter - encore et encore - de l'angle : tout est envisageable.

En pilotant de manière coulée - mais pas "cool" pour autant ! -, il est possible d'entretenir un rythme... impressionnant, à en croire les regards éberlués de la bande de motards à notre passage devant leur café-restaurant posté au beau milieu d'une superbe courbe !

En solo et sans bagages, la garde au sol de la Tiger en plein virage demeure largement satisfaisante. Seuls les motards ayant pour habitude de casser leurs trajectoires risquent, éventuellement, de faire racler leurs repose-pieds.

Le train arrière de la Tiger se montre au moins aussi bon que le train avant. Le compromis entre confort et rigueur est excellent : la moto gomme d'un coup les vilains raccords et transmet sans plus de rebond toute la puissance du moteur au sol.

Il peut être tentant de faire rugir le 3-cylindres au-delà des 9000 tr/min, mais ce n'est pas très utile. Conserver l'aiguille du compte-tours entre 4500 et 7000 tr/min donne déjà accès à des reprises velues... et permet d'économiser de l'essence !

C'est ainsi que l'ordinateur de bord de la moto testée par Moto-Net.Com affichait à la fin du parcours (180 km de petites et grandes routes toujours viroleuses !) une consommation moyenne de 5,4 l/100km, contre plus de 6 l/100km pour de nombreux confrères (jusqu'à 6,6).

MNC ne s'est pourtant pas tourné les pouces et a suivi comme tout ses petits camarades l'excellent rythme de l'ouvreur Triumph. Le Journal moto du Net a également testé le mode "Sport" de la poignée, dans lequel le moteur se montre un poil plus réactif sur les premiers degrés d'ouverture mais n'est pas plus démonstratif par la suite.

Nois lecteurs qui espéraient bénéficier sur le nouveau Tiger 800 2015 des services d'un "gros 675" resteront sur leur faim... et sur leur Street Triple, plus rageuse mais plus creuse et bien moins adaptée aux longs trajets !

Dotée d'une impressionnante liste d'équipements, la version XRx ne déçoit pas à l'usage. La portion d'autoroute empruntée lors de ce lancement presse était trop courte pour en profiter réellement, mais le système de "cruise control" s'est avéré simple à déclencher et précis.

Calé en position haute, la bulle dévie l'air juste au-dessus de la tête du pilote (d'1,80m en l'occurrence). Le casque n'est plus balloté par le vent et le niveau sonore à l'intérieur baisse instantanément. Les épaules sont toujours à l'abri, de même que les mains. De quoi enchaîner les bornes en sifflotant joyeusement...

Malheureusement, le 3-cylindres siffle lui aussi, et trop fort... Couvert à l'accélération par le vrombissement du pot et par le râle de la boîte à air au dessus de 7000 tr/min, le sifflement est trop présent lorsque la Tigresse galope à 130 km/h, calée à 6000 tr/min sur le dernier rapport.

C'est là que réside le principal défaut de cette Tiger 800 : la sonorité de turbine, que l'on peut apprécier sur un roadster sportif, devient lassante et fatigante à la longue sur un trail qui tient le rôle de routière midsize dans la gamme Triumph

Sans doute moins incisive et explosive que ne le serait une "Sprint ST 675" (ou 800 ?!), la Tiger 800 XRx propose en attendant un remarquable compromis permettant d'enchaîner les épingles en montagne sans se fatiguer ou d'enquiller les grandes courbes en plaine sans se faire de frayeurs.

Les roule-toujours-et-par-tout-temps pourront lui reprocher de ne pas posséder de cardan, mais la Tiger 800 XRx se rattrape en embarquant de série une béquille centrale qui facilite grandement l'entretien de sa chaîne.

Un point important pour cette moto qui représente en France 70% des ventes de Tiger 800 (30% pour la XC donc, contre un mix 50/50 sur l'ensemble des marchés couverts par Triumph) et qui sera appréciée au fil des kilomètres, non seulement sur route mais aussi en ville. Parole de MNC !

La Tiger 800 XRx arrivera en tout début d'année prochaine - peut-être à Noël pour les plus sages ! - dans les concessions Triumph au prix de 11 390 €, soit 1200 euros de plus que la Tiger 800 XR "de base" dépourvue de béquille centrale, de protège-mains, de bulle réglable, de cruise-control et de selle confort.

À titre de comparaison, l'actuelle Tiger 800 ABS s'affiche sur le site Triumph à 9890 €. C'est 300 euros de moins que la XR certes, mais les économies en carburant auront vite comblé l'écart... Sans parler du coût d'une éventuelle perte de l'arrière sur une vilaine bande blanche (pas de traction-control sur les anciennes Tiger 800 !).