Essai Honda CBF1000 FA : la sainte-nitouche !

En selle, la CBF1000F 2010 ne bouleversera pas les habitués : buste assez droit et fondement bien calé, le pilote jouit de la position naturelle proposée par le guidon judicieusement placé et les repose-pieds intégrant de pratiques excroissances pour poser le talon.

Étroit malgré son litre d'essence supplémentaire (20 l), le réservoir permet de bien faire corps avec la machine. Les rétroviseurs se montrent efficaces et les leviers réglables en écartement tombent aisément sous le gant, tout comme les commandes de phares, de clignotants et l'appréciable interrupteur actionnant les warning.

Nouveauté 2010, le tableau de bord reçoit une solide rasade de modernisme, mâtinée d'une raffinée touche sportive : l'encadrement façon aluminium du large et visible compte-tours produit son petit effet, tandis que les deux fenêtres digitales qui l'entourent regroupent les informations essentielles (deux trips, montre, jauge de carburant, indicateur de consommation moyenne, instantanée et kilométrage restant lorsque la réserve est entamée).

Dommage que les ingénieurs Honda n'aient pas opté pour une commande de défilement des informations via un commodo, d'autant que les deux boutons pressoirs chargés de cette fonction se montrent récalcitrants à manipuler avec des gants d'hiver...

Dans le même esprit, régler la hauteur de la bulle demande une certaine conviction : deux mains sont nécessaires pour la faire coulisser vers le haut, rendant ainsi l'opération quasiment impossible à réaliser en roulant. L'utilisateur se consolera avec l'excellente protection offerte par cet appendice en position haute : jusqu'à 150 km/h, la bulle n'engendre que très peu de remous et protège le pilote jusqu'à mi-casque.

Bien équilibrée et braquant correctement, la CBF 1000 s'appréhende facilement. Quelques tours de roue suffisent à démontrer que Honda n'a pas cherché à bouleverser un comportement dynamique aussi apprécié qu'appréciable. Neutre sur l'angle, la CBF1000FA 2010 accepte sans broncher la sollicitation de son efficace ABS combiné en pleine courbe.

Malgré l'adoption d'un cadre en aluminium et la perte d'un silencieux, elle ne semble pas vraiment plus agile qu'auparavant, même si l'inscrire en virage ne demande guère d'efforts. Un constat confirmé par la fiche technique : avec seulement 5 kg de moins sur le poids tous pleins faits (245 kg contre 250 auparavant) et un empattement allongé de 15 mm (1 495 mm contre 1 480), la conception de la CBF1000FA trahit plus une recherche de stabilité et de validation d'acquis qu'une volonté d'accentuer son potentiel sportif.

Un choix cohérent dicté par les attentes exprimées par le marché des roadsters GT. Il ne s'agit pas de revendiquer des performances ébouriffantes ou de flatter l'égo en mettant en avant des périphériques tout-droit sortis du HRC : la majorité des motards recherchent avant tout la fonctionnalité, l'accessibilité et un degré - plus ou moins personnel - de polyvalence.

Excellente réponse à ces exigences, la partie cycle de la CBF1000FA remplit plus que correctement son office : bien aidée par son pneu arrière de 160 mm, elle se montre évidente à défaut d'être intuitive, rassurante dans toutes les situations et aussi exigeante qu'un poisson rouge !

Remarquablement suspendue (la fourche télescopique de 41 mm, désormais réglable en précontrainte, adopte une compression plus libérée et une détente freinée), la douce Honda filtre les petites et moyennes imperfections du bitume avec la discrétion et l'efficacité d'un majordome anglais, même si le passage sur de plus grosses bosses finit par révéler les limites du monoamortisseur Pro-link.

Un poil sèche dans ce cas de figure, la suspension réglable en sept positions (précharge) parvient néanmoins à conserver suffisamment de ressources pour ne pas remettre en cause l'excellente motricité de la machine et surtout sa stabilité impressionnante : lancée à près de 250 km/h, la CBF1000 fait preuve d'une capacité à s'affranchir de passages en courbes très rapides digne d'un TGV !