Essai BMW S1000RR 2012 : redoutée et redoutable !

D'après les ingénieurs allemands, les principales modifications apportées à la S1000RR modèle 2012 ont pour but d'améliorer la maniabilité de la moto et l'exploitabilité de son moteur.

Concernant le premier point, ce nouveau millésime de la S1000RR remplit toutes ses promesses : découverte en "full" lors de la première journée piste organisée par BMW au Castellet (lire notre Reportage sur les BMW Track Experience), la bombe allemande apparaît immédiatement plus agile.

Non pas que l'ancien modèle soit lourde à piloter, mais elle était effectivement un peu plus rétive à placer qu'une Aprilia RSV4 ou une Honda CBR1000RR. Dorénavant plus maniable, son train avant est plus incisif et plus précis mais toujours aussi franc lors de l'inscription en courbes. Que du bonheur !

Cette progression, la S1000R la doit en grande partie aux changements apportés à sa géométrie : l'empattement a été réduit de 9,3 mm (1422,7 contre 1432 mm auparavant), le déport de fourche passe de 32 à 29,5 mm et le coussinet de logement du bras oscillant est fixé 4 mm plus haut.

Sur le papier ça semble peu, mais guidon en mains ça paie ! Surtout sur les changements d'angles rapides et les épingles, où la S1000RR 2012 fait preuve de plus de facilité qu'auparavant. Dans le même esprit, conserver les freins jusqu'à la corde "verrouille" moins le train avant : les entrées en courbes y gagnent en fluidité et les éventuelles corrections en facilité !

Aussi stable qu'un TGV, la nouvelle S1000RR profite aussi de nouveaux réglages de suspensions et d'une tige d'amortisseur plus grosse (18 mm au lieu de 14) pour améliorer l'amortissement sur les petits chocs. Ce qui prendra toute son importance en usage routier, tout comme l'adoption d'un nouvel amortisseur de direction réglable sur dix crans.

Sur un tracé aussi lisse que le "Ricard", l'amélioration annoncée est difficilement palpable : l'ensemble nous est apparu aussi progressif et réactif qu'auparavant, et totalement exempt de réactions sèches. Et comme en 2011, la clé de contact peut être utilisée comme tournevis pour ajuster les réglages de suspensions ultra-accessibles : un petit "plus" pratique et très malin !

Plus exploitable, vraiment ?

Plus le rythme augmente, plus la S1000RR 2012 révèle sa vraie nature : certes, elle se pilote plus facilement grâce à sa partie cycle optimisée... mais sa monstrueuse puissance requiert toujours autant de sang-froid au moment de tourner la poignée droite au tirage plus court !

Pour pallier le relatif manque de "punch" du moteur en dessous de 7000 tr/mn, les ingénieurs allemands ont renforcé la courbe de couple à bas et mi-régimes, notamment en augmentant le diamètre à l'admission d'air de 20%. Les lois de cartographie d'injection ont aussi été retravaillées dans cet objectif, tandis qu'une dent a été ajoutée à la couronne de transmission secondaire (17/45 au lieu de 17/44).

Résultat, la Béhème tire plus court et commence à distribuer ses grosses baffes bien plus tôt : vers 5500 tr/mn, l'accélération est nettement plus "corsée" ! Mais comment les Allemands peuvent-ils oser affirmer que ce moteur est " plus linéaire et plus facile" ?

Gaz en grand en sortie de courbe, la S1000RR éructe comme un véritable fauve et se dresse sur sa roue arrière sur les premiers rapports, tandis que l'aiguille du compte-tours file aux 14 000 tr/mn du rupteur à une vitesse proprement sidérante !

Capable d'atteindre 260 km/h en quatrième, la balle de Munich n'a absolument rien perdu de son appétit pour les hauts régimes, ni de sa propension à allonger les bras ! La S1000RR 2012 souffle fort, très fort, et demande de faire corps avec elle pour conserver la moindre chance de rester à son guidon !

Face à un tel déferlement de puissance brute - à la limite de la sauvagerie !-, le contrôle de traction et l'anti-patinage ont du pain sur la planche... Et heureusement qu'elles sont là, ces deux "béquilles", car pour être francs elles constituent la meilleure assurance-vie qui soit aux commandes de cette moto...

Comme en 2011, ces assistances sont renseignées en continu par les capteurs de l'ABS, le module d'injection et un inclinomètre, tandis que leur degré d'intervention est lié à la cartographie engagée. En mode "Rain" (dont la puissance passe de 152 à 163 ch en 2012), le contrôle de traction dynamique (DTC) est par exemple à son niveau d'alerte maximum. Son intervention devient ensuite de moins en moins marquée sur les trois autres modes (Sport, Race et Slick).

Ce qui change en 2012, c'est la finesse de l'intervention du système : en cas de détection d'un wheeling ou d'une dérobade de l'arrière (soit, en gros, à quasiment chaque sortie de courbe serrée !), le Dynamic Traction Control intervient avec plus de réactivité et surtout plus de douceur sur les papillons de gaz ou l'allumage.

L'amélioration est palpable : alors que la S1000RR 2011 reposait violement la roue avant à chaque amorce de wheeling, la même cause n'entraîne plus tout à fait les même effets en 2012 : l'action est infiniment moins brutale et se rapproche très sensiblement de celle provoquée en appuyant sur la pédale de frein arrière (la moto continue à accélérer, mais le pneu avant revient progressivement au contact de la piste).

En parlant de freinage, justement, la S1000RR conserve son excellent dispositif Brembo en 2012 : testée avec son ABS déconnectable (et partiellement combiné avant-arrière), la Superbike a fait montre de tous ses talents de redoutable freineuse.

Actionné à 268 km/h au bout de la ligne droite des stands du Paul Ricard (pourtant en configuration "courte" pendant ce test, c'est dire la santé du moulin !), le système offre un mordant immédiat, une progressivité de haut rang et une puissance de décélération exceptionnelle.

La moto reste parfaitement en ligne, bien aidée par son anti-dribble efficace. Elle absorbe l'énorme transfert de charge avec un brio qui met parfaitement en confiance, juste avant ce moment fatidique où l'on se dit que "là, peut-être que ça va pas passer !"

Et pourtant si : la S1000RR plonge à chaque fois à la corde sans faire mine de résister, son train avant rivé au bitume... et son moteur piaffant d'impatience de vous offrir un nouveau tour de manège à hautes sensations dès la sortie de la courbe ! Mais gare aux excès de confiance, car l'Allemande peut en exiger autant qu'elle en donne...

Verdit : Karrément mieux !

Plus agile et plus coupleuse, la S1000RR n'a rien perdu de sa bestialité en 2012 : en cela, son comportement moteur n'est pas sans rappeler celui des indomptables quatre-cylindres japonais du milieu des années 2000 !

Sauf que BMW a réalisé le tour de force de rendre exploitable l'inexploitable, en muselant la rage de son 4-pattes aux cotes "hyper-super-carrées" (80 * 49,7 mm) à l'aide d'une électronique de pointe.

Dommage toutefois que le constructeur allemand n'ait pas jugé bon de l'inclure en série : que ce soit pour l'ABS (+ 930 €), le pack ABS + contrôle de traction DTC (+1240 €) ou l'excellent shifter (+370 €), le passage par la case "options" est obligatoire...