Essai BMW F 750 GS et F 850 GS 2018 : laquelle choisir ?

Moteur 

Beaucoup d'évolutions sont apportées au bicylindre en ligne commun aux F750GS et F850GS, à commencer par une augmentation de cylindrée de 798cc à 853cc. Cette hausse profite évidemment aux performances qui grimpent à 77 ch et 83 Nm pour la F750GS (+2 ch et +6 Nm par rapport à 2017) et 95 ch et 92 Nm pour la F850SGS (+10 ch et +9 Nm).

Ce moteur aux côtes de 84 x 77 mm adopte par ailleurs un nouveau calage à 270°, contre 360° précédemment. Deux arbres d'équilibrage sont intégrés pour maîtriser les vibrations de cette mécanique rendue plus vivante par son changement de calage. Un embrayage assisté avec anti-dribble fait aussi son apparition.

L'injection est gérée par un accélérateur électronique, qui permet l'emploi de plusieurs cartographies moteur via des modes de conduite (deux de série : Rain et Road). Toujours identique sur les deux modèles, la consommation moyenne est en légère baisse : 4,1 l/100 km annoncés au lieu de 4,3 en 2017.

Enfin, la transmission finale par châine s'opère désormais du côté gauche tandis que le silencieux en inox prend place sur la droite. Cette inversion vise - selon BMW - à éviter les risques de brûlures lors d'un déplacement à l'arrêt, dans la mesure où la majorité des motards se placent sur la gauche pour pousser leur moto. Cette démarche est similaire à celle suivie par la "grande soeur" R1200GS en 2013.

A noter que les F750GS et F850GS sont aussi déclinées au format permis A2 : leur moteur est dans ce cas bridé à 48 ch (35 kW) et 63 Nm de couple. Enfin, ce moteur est "conçu et développé en Allemagne" mais assemblé "en Chine", nous avoue BMW. En insistant, le constructeur a finit par préciser que c'est Loncin qui fabrique ce twin dans ses usines chinoises. C'est aussi avec Loncin que BMW fabrique son scooter C400X.

Partie cycle 

Le cadre treillis en aluminium des anciennes F700GS et F800GS cède la place à un nouveau châssis, toujours de type tubulaire mais désormais en acier. BMW justifie ce choix par les avantages offerts par l'acier en matière de robustesse et de facilité à être réparer. Autre atout que le constructeur "oublie" de mentionner : un cadre acier coûte bien moins cher à produire !

Outre ce changement de matériau, le treillis acier des F750GS et F850GS a été redessiné afin de déplacer le réservoir d'essence : jusqu'ici sous la selle, il prend dorénavant place entre le pilote et le guidon, comme sur un moto classique. Les ingénieurs évoquent notamment une meilleure centralisation des masses pour expliquer ce changement d'orientation technique. 

On remarque au passage que ce bidon perd un litre de capacité (15 litres contre 16 en 2017), alors que les petites GS grossissent au passage de 12 kg chacune : la F750GS avoue 224 kg et la F850GS 229 kg ! Une prise de poids en grande partie liée au remplacement de l'aluminium du châssis par de l'acier. Maigre consolation : l'espace sous la selle augmente grâce au déplacement du réservoir... mais pas suffisamment pour glisser un "U"  dans le coffre. Dommage...

Le freinage est confié à des double disque de 305 mm à l'avant, que mordent des étriers flottants Brembo à deux pistons. Installé de série, l'ABS est désactivable et voit son action plus ou moins renforcée selon le mode de conduite engagé (très sensible en mode pluie, moins actif en mode route). En option, les F750GS et F850GS peuvent recevoir le feu stop "Dynamic" développé par BMW : les LED arrière clignotent plus ou moins vite en cas de freinage appuyé.

Au niveau des périphériques, la F750GS conserve une fourche télescopique de 41 mm quand la F850GS reconduit sa fourche inversé de 43 mm. Comme en 2017, ces éléments ne sont pas réglables, contrairement au mono-amortisseur installé en position centrale dont la précharge et la détente sont ajustables (amortissement électronique ESA en option). 

La géométrie des deux motos évoluent sensiblement, notamment l'empattement (+2 mm sur la F750GS et +20 mm sur la F850GS) et l'angle de chasse : la 750 s'ouvre d'un degré (27°) et la 850 de deux degrés (28°). La hauteur de selle - non réglable - est revue à la baisse pour améliorer l'accessibilité, surtout sur la F850GS qui perd 20 mm (850 mm). La F750GS culmine à 815 mm, soit +2 mm par rapport à 2017.

Comme précédemment, la F850GS est davantage typée tout-terrain avec ses jantes à rayons croisés en aluminium qui reçoivent des pneus en 90/90/21 et 150/70/17. Ses suspensions s'ébattent dans cet esprit sur une amplitude assez importante, de l'ordre de 204 mm à l'avant et 219 mm à l'arrière. On note toutefois que la fourche perd 26 mm de débattement par rapport à 2017 (230 mm à l'avant et 215 mm à l'arrière en 2017). 

Plus accessible et plus "routière", la F750GS reçoit des jantes à bâtons en alu et des pneus en 110/80/19 et 150/70/17. Une monte plus large et moins haute à l'avant, donc plus évidente sur route mais moins efficace en tout-terrain. Les débattements sont de 151 mm à l'avant et 170 mm à l'arrière, soit là encore sensiblement moins importants qu'en 2017 : 170 mm à l'avant et 170 mm à l'arrière sur la précédente F700GS.  

A noter enfin que l'arcade à l'entrejambe a été diminué et que le triangle "guidon-selle-repose-pied" a été amélioré, précise BMW qui s'est attaché à rendre ses nouveaux trails plus accessibles et confortables. 

Aides au pilotage, électronique 

Les F750GS et F850GS reçoivent de série un ABS et un antipatinage ASC, dont l'action varie en fonction du mode de conduite engagé. Ceux-ci sont au nombre de deux d'origine :  "Pluie" et "Route". La réponse à l'accélération est en toute logique moins vive en mode "Rain", tandis que la sensibilité de l'ABS et du contrôle de traction est à l'inverse plus élevée.

En option, trois modes supplémentaires sont proposés : "Dynamic", "Enduro" et "Enduro Pro". Ce mode Enduro Pro est uniquement accessible sur la F850GS, et désactive automatiquement l'ABS sur l'arrière pour permettre les dérapages au frein arrière. En option toujours, BMW propose un contrôle de traction et un ABS plus sophistiqués, car sensibles à l'inclinaison grâce à des capteurs d'angle.

Le - long - catalogue des éléments optionnels des petites "GS" comprend aussi le système d'appel d'urgence "e-call", un phare entièrement à LED, le shifter Pro (montée et descente des rapports sans débrayer), le Keyless (démarrage sans clé) mais aussi un écran couleur à matrice TFT de 6,5 pouces. Cette instrumentation peut par ailleurs se connecter à un téléphone, avec à la clé un accès à sa Playlist et ses contacts ainsi qu'à la nouvelle application BMW Connected. Celle-ci affiche des éléments de navigation de base au tableau de bord, comme un GPS.

Enfin, l'amortissement électronique ESA cher à la marque allemande est aussi proposé en option sur les deux motos. Comme en 2017, ce système n'intervient que l'amortisseur arrière au moyen d’une valve de régulation à commande électrique. Les ajustements sur les lois hydrauliques du ressort ne prennent que "quelques millièmes de seconde" décrit BMW, qui assure que cet ESA optionnel offre un confort d’amortissement "optimal" et "un comportement particulièrement stable, même lorsque la moto se couche en virage".