Essai BMW F 750 GS et F 850 GS 2018 : laquelle choisir ?

Le sud de l'Espagne est le terrain de jeu idéal pour tester des trails : d'une part en raison de sa météo clémente, d'autre part grâce à son réseau secondaire diversifié et sinueux. Ça tourne à n'en plus finir en montant à flanc de montagne, puis ça virole en redescendant vers le front de mer. L'Andalousie est à la moto ce que les frites sont à l'alimentation : un plaisir roboratif dont il est difficile de se passer ! 

Dans ces conditions, des trails de moyenne cylindrée sont les motos idéales et les F750GS et F850GS ne font pas exception : très bien équilibrées, les BMW se mènent intuitivement dans les virolos andalous, même si leur prise de poids se ressent à chaque changement d'angle. Leurs suspensions efficacement calibrées lissent à merveille les irrégularités du bitume, surtout sur la 850.

Sans véritable surprise, la F850GS - ci-dessous dans sa très belle déclinaison Rallye - fait effectivement montre d'une progressivité d'amortissement supérieure à la F750GS, bien aidée par sa cinquantaine de millimètres de débattement supplémentaire. Un vrai tapis roulant, qui absorbe aussi facilement les pires cahots sur route que les bosses "costaudes" en tout-terrain. 

Malgré quelques sauts effectués dans un "Enduro Park", MNC n'est pas parvenu aux limites de ses suspensions, pas plus que de sa garde au sol : une vraie moto aventurière, facile à diriger dans la terre meuble grâce à sa roue avant étroite en 21 pouces. Revers de la médaille : son compromis de suspates pertinent en "off-road" présente une certaine mollesse sur route pendant le premier tiers de sa généreuse course.

Ce phénomène entraîne d'importantes variations d'assiette au freinage et à l'accélération, y compris en raffermissant l'hydraulique de l'amortisseur arrière via le mode Dynamic de l'ESA (optionnel). D'une pression sur le commodo gauche, les motards au fort gabarit augmenteront même la précharge en sélectionnant le mode Duo : ce choix peu flatteur améliore la rigueur au moment "d'envoyer du bois" sur bitume !

La F750GS excelle sur route et la F850GS suit son chemin

Autre solution pour s'épanouir sans réserve dans le sinueux : opter pour la F750GS, ci-dessous dans son coloris jaune disons... original (le même que la première S1000RR de 2009) ! La "petite" jouit d'un comportement routier sensationnel, qui réunit avec brio agilité, stabilité et capacités d'improvisation. Son secret ? Sa roue avant de 19 pouces et son train avant plus fermé, qui la rendent plus maniable et vive que la F850GS.

La légère inertie ressentie au changement d'angle avec la F850GS - pénalisée ici par sa jante en 21" - est totalement absente sur la F750GS. La différence de réactivité est bluffante, au point d'avoir l'impression que ce ne sont pas 5 kg, mais plutôt 15 kg qui les séparent ! Un autre bon point de nature à séduire les débutant(e)s... et à réjouir les motard(e) plus expérimenté(s) !

Ce constat est souligné par le travail de ses suspensions, moins sensibles au transfert de masses du fait de leur débattement inférieur. La "750" est mieux campée sur ses appuis, donc plus précise, sans trop sacrifier de confort d'amortissement : le mode "Road" de l'ESA donne entière satisfaction. Il en va autrement du confort d'assise, plus ferme sur la F750GS... L'accueil est sensiblement meilleur sur la selle F850GS, plus rembourrée.

Quant au freinage, identique sur les deux motos, ses performances sont hors de critiques malgré l'aspect "chétif" des étriers avant Brembo à 2-pistons. Le frein arrière est moins convaincant : la pédale droite est un peu spongieuse sous la semelle, caractéristique pénalisante sur route comme en tout-terrain. 

Reste que les ralentissements sont progressifs, puissants, et que l'ABS joue parfaitement son rôle, y compris en tout-terrain. MNC a été bluffé par la finesse de ce dispositif sur la terre : en mode "Enduro Pro" (uniquement disponible sur la 850), il est possible d'écraser le levier droit sans craindre de perdre l'avant, même sur des cailloux roulants !

L'antipatinage désactivable joue dans le même registre : sa sensibilité est très bien calibrée, sur route comme en dehors. En mode de conduite Enduro Pro, le système est suffisamment permissif pour autoriser de généreuses dérives de l'arrière, au gré des envies et des capacités du pilote. En cas d'excès, la puissance diminue en douceur pour éviter la satellisation : merci la technologie !

Deux moteurs punchy !

De la puissance, justement, le nouveau moteur de 853 cc en possède largement pour se faire plaisir. Grâce à son calage à 270° (au lieu de 360° en 2017), le bicylindre vertical gagne en répondant ainsi qu'en sonorité : sa mélodie grondante à l'accélération évoque un V-twin à 90°. Seul bémol : le twin "ferraille" sans élégance au démarrage et au ralenti, ce qui gâche un peu le tableau.

Sur la F750GS comme sur la F850GS, la disponibilité mécanique est satisfaisante : le bloc reprend à 1750 tr/mn sur les premiers rapports sans trop rechigner, malgré un accélérateur électronique un peu rude à la remise des gaz. Circuler en quatrième à 50 km/h à 2000 tr/mn en agglomération est à sa portée, sans rester "scotché" en sortie.

Sur les deux motos, le moteur tourne à 3250 tr/mn à 90 km/h sur le dernier rapport... et à 3000 tr/mn à 80 km/h, vitesse officiellement rendue obligatoire à partir du 1er juillet sur le réseau secondaire français ! Misère... A ce régime, les relances sont encore un peu timides, mais se renforcent progressivement pour devenir plus entraînantes.

Sur la F850GS, l'accélération devient même enthousiasmante à mi-régimes : le twin possède un solide punch entre 4000 tr/mn et 7000 tr/mn, qu'il étale volontiers jusqu'au rupteur à 9000 tr/mn. Ses reprises sont franches et énergiques, avec une pointe de caractère qui faisait défaut à la précédente motorisation.

Ce tempérament presque sportif est sublimé par les crépitements générés à la coupure des gaz en mode Dynamic. Ce mode offrant davantage de réactivité à l'accélération, BMW a pertinemment décidé de le souligner par ce "bonus" sonore ! En modes Rain et Road, installés de série, point de pétarades : c'est plus discret au quotidien, mais regrettable pour ceux n'ayant pas souscrit l'option "Modes de Pilotage Pro" à 410 €.

Au chapitre des défauts, citons également des vibrations encore présentes dès 4000 tr/mn sous les fesses, qui se propagent ensuite dans les pieds. A hauts régimes, malgré les deux balanciers d'équilibrage, l'image renvoyée par les rétroviseurs est sérieusement troublée par ces trépidations. Embêtant, mais pas insupportable : le twin à 270° vibre nettement moins que son prédécesseur à 360°. Et comme il est plus vivant, ça aide à faire passer ses "chatouilles" !

Par ailleurs, la sélection n'est pas exactement un modèle de douceur, contrairement à l'embrayage très progressif. L'occasion de conseiller à nos lecteurs de fuir le Shifter Pro bidirectionnel : la boîte accroche à la montée et à la descente des rapports sans débrayer, incitant à rapidement recourir à l'embrayage. MNC pensait même au départ ne pas avoir cette option à 425 € installée sur sa moto d'essai... Mais c'était pourtant bien le cas !

La bonne surprise provient de la F750GS, qui ne démérite pas malgré ses 18 ch et 9 Nm de moins que la F850GS. Au contraire, la "petite" est naturellement moins coupleuse à bas et mi-régimes, sans être creuse pour autant : son répondant volontaire surprend même entre 3000 et 5000 tr/mn au regard de son petit 80 ch. 

Puis le twin s'emballe passé le cap des 6000 tr/mn pour délivrer une solide poussée vers l'avant, façon coup de pied au fondement : la F750GS dévoile alors un tempérament plus enjoué dans les tours que la F850GS, moins expressive à l'approche des hauts régimes. Résultat : les accélérations de la "750" sont très vivantes !

En jouant de la boîte dans le sinueux pour rester au-dessus de 5000 tr/mn, son rendement est impressionnant : grâce à son excellente partie cycle, la F750GS est rivée au sol dans les courbes et en ressort très fort. La confiance est totale, même à très haute vitesse alors que ses repose-pieds finissent par égratigner le bitume ! 

Ce moteur "BMW-Loncin" est très amusant, en plus d'être assez sobre : MNC n'est pas parvenu à descendre à "4,1 l/100 km" comme l'annonce le constructeur, mais a relevé 5,3 l/100 km de moyenne sur l'ordinateur de bord de la F750GS. Raisonnable au regard du rythme très rapide de cet essai et du caractère ultra-sinueux de l'itinéraire emprunté.

La F850GS est de son côté montée à 6,1 l/100 km, mais cette valeur est biaisée par notre longue incursion en tout-terrain : une après-midi entière à patiner dans la terre et les cailloux sur les premiers rapports, forcément ça fait grimper la conso... et le cardio de l'essayeur !

Verdict : chacune sa voie

A la lecture de ce double essai, vous l'aurez compris, les deux nouveaux trails BMW ne s'adressent pas à la même cible : plus accessible, la "750" est surtout destinée à une utilisation routière. En réalité, elle apparaît davantage comme un roadster "haut sur pattes", comme une Kawasaki Versys 650 ou une Yamaha 700 Tracer. Dans les virolos, c'est elle la plus fun !

Mais faute de débattement suffisant - et de sabot moteur de série -, ses aptitudes au tout-terrain sont limitées par rapport à la F850GS. Celle-ci est une incarnation plus "traditionnelle" du trail, une moto polyvalente et robuste à l'aise sur route comme dans les chemins. Et ses vigoureux 95 ch seront appréciés pour les longues virées en duo.

Reste quelques défauts à surmonter : le positionnement prix élevé décrit en page 1 et la politique d'options de BMW... "Nous préférons laisser le choix à nos clients d'équiper leur moto en fonction de leurs besoins", nous répond - sans rire - le constructeur quand MNC pointe l'absence de série d'équipements pourtants basiques comme des pare-mains, une béquille centrale et un porte-bagages.

Autre motif d'agacement : l'inexcusable format "XXS" de la bulle, légèrement plus haute - ou plutôt moins basse - sur la F850GS ! La protection est au niveau de ce pare-brise qui dépasse à peine l'instrumentation : ridicule. Le vent est à peine dévié jusqu'au cou sur la 850 et les épaules sont totalement exposées. 

Sur la F750GS, c'est encore pire : tout dans la quiche, pratiquement comme sur un roadster ! Dix ans pourtant que BMW entend qu'une bulle courte sur un trail, c'est juste pas possible. Mais le constructeur a là encore une réponse toute trouvée : cet ersatz de pare-brise préserve un look sportif. Une bulle réglable comme sur la Tiger 800 concilierait pourtant esthétique et pratique, non ?

• Suite de notre essai F750GS et F850GS dans notre Point technique en page 3.