Duel Z900 Vs Street Triple S : un combat, deux chefs

Placées l'une à côté de l'autre, la Z900 et la Street Triple S ne semblent pas appartenir à la même catégorie. La Kawasaki est plus volumineuse et impressionnante, sa ligne générale est nettement plus accidentée, ses habillages en plastique sont tout tarabiscotés... Du pur "Sugomi".

La Verte possède un réservoir plus ventru mais ses écopes latérales lui donne dans le même temps l'air d'avoir plus de biscoteaux que la Triumph. Le garde-boue avant anguleux de la Zed surplombe des disques à la découpe agressive. Ceux de la Street sont parfaitement rond... et signés Brembo. "Ma que bonita" !

Si les deux machines se passent d'étriers à fixation radiale - pourtant tellement tendance actuellement -, la petite anglaise se démarque avec ses éléments joliment fraisés, dont les deux pistons sont actionnés via des durits tressées. La japonaise dispose de durits basiques, mais de quatre pistons par étrier !

À l'arrière, la Zed ne fait pas dans la dentelle : son disque de 250 mm prend des airs de scie circulaire, voire de tronçonneuse de film de série... Z, forcément. Plus petit (220), celui de la Stritesse est mordu par un mignon étrier simple piston Brembo, que l'on retrouve sur les Street R et RS.

À l'arrêt toujours, le dynamisme de la Z900 est suggéré par le bloc optique placé très bas devant, et par la selle passager - ou strapontin plutôt ! - qui remonte au contraire haut et fort derrière. Bien qu'assez compact et court, l'échappement de la Kawasaki trahit sa - plus - grosse cylindrée.

Les lignes de la Triumph sont nettement plus sages, plates et basses, s'inspirant globalement des traits épurés que possède la Speed Triple. La Street Triple S chipe d'ailleurs ses phares à la dernière 1050 (moins compatibles visuellement avec sa svelte silhouette), ainsi que son tableau de bord à compte-tours analogique associé à une fenêtre digitale...

Les jeunes qui salivaient devant l'instrumentation TFT 5 pouces couleurs "effet whaou inside" des Street Triple R et RS 2017 resteront sur leur faim. Mais ils ne jalouseront pas pour autant leurs petits camarades ayant craqué pour la Z900, cette dernière leur servant le compteur de la "petite" Z650 (complet au demeurant).

Entièrement digital certes, le bloc des "Zed" affiche les informations en noir et blanc (blanc sur fond noir exactement). Dépourvue d'antipatinage et de différentes cartographies moteur, le roadster Kawa "Neuf sans aides" peut donc se permette de faire l'impasse sur les commandes au guidon. La Street, non !

Pour 2017, la Street Triple reçoit également un tout nouveau bras oscillant ajouré et siglé Triumph, dont la forme évoque une aile de mouette. Les britanniques parlent de "Gullwing" : c'est le terme qu'emploie Mercedes pour les portes papillon de sa charismatique Mercedes SL ! Belle référence, n'est-ce pas ?

En comparaison, le bras de la Zed parait bien plus sommaire... mais l'amortisseur auquel il est relié est réglable en précharge et détente. Les interventions sont de plus très faciles grâce à son positionnement à l'horizontale ! La suspension arrière de la Street Triple S elle, n'est réglable qu'en précharge.

Ça bastonne dur, même à l'arrêt

À l'avant, Kawasaki marque de nouveaux points grâce à sa fourche inversée Kayaba entièrement réglable, alors que celle de la Street ne l'est pas du tout. On note au passage que Triumph a choisi de placer les réglementaires catadioptres latéraux sur ses fourreaux. Chez MNC, on préfère la solution Kawa : loin derrière !

Les ingénieurs anglais se font pardonner ce dernier point grâce à l'adoption de valves coudes sur les jantes, qui évitent de se salir les mains ou les gants lorsqu'on vérifie les pressions des pneus. Carton jaune dans les deux camps en ce qui concerne l'entretien de la chaine, difficile à réaliser sans béquille centrale...

En détaillant plus profondément - encore ! - les deux motos, MNC repère quelques subtilités... Kawasaki a par exemple placé l'avertisseur sonore de la Zed sous la colonne de direction : lorsque la Kawa est stationné avec le neiman, le vilain klaxon est totalement à découvert. Bof, bof.

Sur la Triumph, le klaxon se fait plus discret en se cachant sous le radiateur, mais est du coup plus exposé. Posée sur sa béquille - pourvue d'un ergot, miracle ! - et guidon en butée à gauche, la Street S expose les fils et câbles provenant du guidon. Les ingénieurs nippons ont eu raison de les faire transiter sur la gauche du cadre...

Le châssis de la Kawasaki justement... Façonné comme celui de la "Ninja H2", il a beau avoir des soudures un peu épaisses. Mais on aurait préféré que les japonais ne les cachent pas sous un vulgaire habillage en plastique gris clair faisant écho au bas moteur. Idem pour le basique et petit sabot...

Sur ces points, la Triumph se révèle plus réussie : sa partie-cycle tout en aluminium est franchement sublime tandis que la finition des carters moteur et sa visserie paraissent un peu plus noble que sur sa concurrente du jour. On regrette juste que le sabot moteur intégral soit réservé à la RS.

Niveau coloris, la Stritesse nous a été confiée par Triumph France dans sa livrée noire. Bonjour tristesse... Heureusement, la petite Triumph est proposée dans un rouge pimpant. Mais chez MNC, on aurait aimé que la marque fête les 10 ans du modèle avec le retour du vert électrique originel. Pas vous ?

Chez Kawasaki, le vert est naturellement de rigueur. Quelques stickers sculptent habilement sa partie avant et des liserés - de série - décorent les jantes, quelque soit le coloris sélectionné : vert et noir (pour notre essai), noir complet ou gris à cadre vert - notre préféré, il faut l'avouer !

À ce stade de la confrontation, on s'aperçoit que ces deux motos, bien que très différentes, se tiennent au coude à coude... Attitude agressive, assistance au pilotage minimale (ABS obligatoire) et suspensions réglables pour la Kawa, look sage, finition impeccable et technologie plus poussée pour la Triumph. L'essai sur route permettra-t-il de les départager ? C'est à découvrir en page suivante...