Avec le C-ABS, les Honda CBR font les freins à la concurrence !

Reste que si l'utilisation de l'électronique a permis de répartir les masses le plus judicieusement possible (sous le réservoir, sous la selle, derrière le collecteur d'échappement et sous et devant le bras oscillant), ce nouveau dispositif entraîne un surpoids de 10 kg sur des motos destinées à être les plus légères possible...

En outre, cet embonpoint s'accompagne d'une logique inflation tarifaire : 1000 euros supplémentaires seront ainsi demandés aux clients désireux de s'équiper de ce C-ABS. Ainsi, avec cet ABS électronique, la CBR600RR s'affichera à 12 990 € en concessions et sa grande soeur 1000 cc à 16 690 € (lire Moto-Net.Com du 23 mars 2009).

De plus, si le système ne requiert aucune maintenance particulière et que sa durée de vie est égale à celle des motos, la vidange du liquide de frein (à effectuer obligatoirement - avec ou sans ABS - tous les 18 000 km ou tous les 18 mois) demande la bagatelle de 3 heures de main d'oeuvre contre près de 30 mn auparavant, en raison de la présence de dix vis de purge.

Enfin, à l'inverse de BMW sur sa HP2 Sport (lire notre Essai Moto-Net.Com du 9 juin 2008), Honda n'a pas souhaité opter pour un système déconnectable : une décision que de nombreux pistards risquent de rapidement pointer du bout du gant, puisque le premier constructeur admet que son système, aussi sophistiqué soit-il, n'est pas encore en mesure de freiner aussi court - sur le sec - qu'un pilote confirmé.

"Nous n'avons pas proposé d'ABS déconnectable car nous ne voulions pas prendre le risque que l'utilisateur oublie de le remettre et se croit en sécurité !", justifiait Kazuhiko Tani, ingénieur en chef Honda, interrogé sur ce point lors de la découverte du C-ABS en Allemagne. "Qui plus est, Honda continuera à proposer le modèle sans ABS pour les gens qui ne sont pas convaincus ou qui ne se destinent qu'à une utilisation Racing. Nous verrons ensuite comment évoluent les ratios de vente entre les deux modèles. En Suisse par exemple, les 600 et 1000 CBR ne seront proposées qu'en version ABS".

"Actuellement, le dispositif est effectivement un peu moins performant qu'un pilote de bon niveau, sur le sec seulement", admet Bruno Skotnicki, responsable de la formation chez Honda France. "Mais le service compétition de Honda (HRC) étudie de très près la question, afin d'équiper les motos exclusivement réservées à la course d'une ECU remaniée, afin que le C-ABS fasse jeu égal sur le sec !"

En outre, l'instructeur Honda souligne le fait que désormais, quasiment tous les composants électroniques sont présents sur les CBR 2009 pour qu'il soit possible d'installer un efficace contrôle de traction à la roue arrière ! Soit, mais avec l'antiblocage à l'avant et l'anti-patinage à l'arrière, que restera-il à gérer pour le pilote ? Le pilotage pardi !

Que ce soit sur route ou sur piste, Honda veut en effet offrir la technologie la plus efficace et transparente possible à ses clients, afin qu'ils n'aient plus à se soucier d'une éventuelle dérobade de l'avant ou - dans un avenir plus ou moins proche - de l'arrière, et qu'ils puissent se concentrer pleinement sur les pièges de la route et sur la bonne trajectoire à prendre sur piste !

Après tout, Pedrosa et consorts utilisent bien le "Traction Control" en MotoGP... mais pas l'ABS ! A moins que ce C-ABS ne bouleverse la donne au sein même de la plus haute compétition moto ? Avec un Pedrosa blessé (lire Moto-Net.Com du 11 mars 2009) et une saison qui débute le 12 avril au Qatar, le HRC risque cependant d'être un peu court en termes d'essais et de développement... En toute modestie, Moto-Net.Com s'est donc chargé de dégrossir le terrain dans diverses conditions au guidon des 600 et 1000 CBR millésime 2009 !

Toute plaisanterie mise à part, Honda mise gros avec sa nouvelle technologie : alors que de nombreux constructeurs tablent avant tout sur l'habituelle équation "plus de chevaux pour moins de kilos" pour séduire les adeptes des Super et Hypersportives, la marque ailée prend un chemin radicalement différent. Invaincue en Mondial Supersport depuis 2003 avec le team hollandais Ten Kate, la 600 CBR ne connaît pas d'évolutions majeures cette année... hormis le C-ABS !

Esthétiquement, la boule de nerfs Honda est donc tout à fait similaire à celle découverte fin 2006 : le carénage recouvre désormais le bloc moteur, le quatre-cylindres bénéficierait d'un couple plus important (+3,5 %) entre 8 et 12 000 tr/min, son échappement reçoit de nouveaux tubes collecteurs et les rapports de boîte sont légèrement rallongés. Mais comparativement à la profonde mutation esthétique de la dernière Kawasaki ZX-6R ou de l'agressivité encore très vivace de la Yamaha R6, la CBR prend un léger coup de vieux.

Un sentiment renforcé par l'austérité des commodos et de la planche de bord : aussi sexy que celle équipant une 205 Diesel, la console Honda accueille désormais un témoin orange pour l'ABS et conserve une jauge à essence, tout en étant facilement lisible. Certains auraient sans doute préféré un indicateur de rapport engagé - pour mieux gérer les 120 chevaux à 13 500 tr/min et les 66 Nm de couple à 11 250 tr/min -, mais dans le cadre d'une utilisation plus routière que circuit, soit le cas de la grande majorité des acheteurs, la jauge à essence paraît plus indiquée.

Du côté de la 1000, les changements sont encore plus ténus : comme sur la 600, l'Hypersport Honda proposera donc le C-ABS, ce qui engendre une modification de sa boucle arrière - renforcée pour intégrer les éléments du dispositif - et un surpoids de 10 kg. Sur la version sans ABS, la CBR1000RR ne se distinguera que par ses clignotants arrière clairs de forme ovale et par sa peinture moteur qui passe désormais au noir.