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COMPARO
Paris, le 6 juin 2014

VFR800F, Z1000SX ou CBF1000F : chacun sa route !

VFR800F, Z1000SX ou CBF1000F : chacun sa route !

Deux nouvelles motos répondent en 2014 au même cahier des charges : la Honda VFR800F et la Kawasaki Z1000SX, conçues pour tailler la route rapidement. Moto-Net.Com les a comparées sur plus de 1000 km, en compagnie d'une invitée surprise : la CBF1000F...

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VFR, SX et CBF attaquent dur dans le Doubs

La Z1000SX et la CBF1000F rivalisent de simplicité lorsqu'il s'agit de désolidariser les valises pour partir en balade. Mais à inspecter les fixations de la VFR800F, on imagine que le bilan devrait être aussi bon. La CBF doit finalement s'incliner sur ce point en raison de son lourd et moche système d'armatures en tubes d'acier...

On note au passage un gros défaut sur la Kawasaki : la serrure qui permet d'ouvrir le - petit - espace de rangement sous la selle passager se trouve sous le passage de roue... Exposée aux salissures - notre serrure était d'ailleurs récalcitrante -, elle est très difficile d'accès et salissante, surtout lorsque les valises sont installées. Les deux Honda sont bien mieux pensées.

Heureusement, la Zed se fait pardonner dès les premières rotations de poignée droite ! La sonorité profonde de sa boîte à air suffit à retrouver le sourire. De plus, le soleil brille et les routes sont sèches... Autant dire qu'une fois encore, la tâche du contrôle de traction K-TRC est simplifiée (relire notre Essai MNC de la Z1000SX 2014) !

Les premiers kilomètres sont effectués sur d'étroites et vieilles routes franc-comtoises, parsemées çà et là de gravillons. Dans ces conditions, la CBF1000F dame encore le pion à ses petites camarades grâce à son comportement ultra naturel et instinctif.

La "Cébé" se manie efficacement au moyen d'un guidon idéalement placé pour cette séance de gymkhana autour des nombreux trous, bosses et graviers. Le pneu arrière de 160 mm et le long empattement (5 cm de plus que la Zed, 3,5 de plus que la VFR) se combinent pour rendre cette Honda facile à mettre sur l'angle, puis parfaitement stable.

En comparaison, le train avant de la Z1000SX engage et demande une courte période d'adaptation. Certes le nouveau Bridgestone S20 a permis de gommer cette tendance qu'a la Kawasaki de tomber légèrement à l'intérieur du virage, mais elle demeure sensible à basse vitesse et doit être intégrée par le pilote.

Parfaitement neutre, le train avant de la VFR800F semble un peu plus lourd que celui de sa frangine CBF : la faute à ses demi-guidons bas - mais pas étroits pour autant - qui demandent un peu plus d'engagement des bras et du haut du corps pour sauter d'un angle sur l'autre au gré des virages... et des bouses de vaches !

La balade se poursuit gentiment - pour l'instant... - et la CBF poursuit son opération séduction grâce à ses douces commandes : ses leviers d'embrayage, sélecteur et freins sont les plus agréables à manier et son moteur se plie aux quatre volontés du motard.

Sur ce point toutefois, la Z1000SX parvient à élever le niveau de jeu : comme le Honda, le 4-cylindres en ligne Kawasaki accepte de trotter à moins de 40 km/h sur le dernier rapport - ce dont est incapable le V4 -, mais il repart avec davantage de vigueur !

Dès 3500 tr/min, la Zed distribue un premier coup de pied qui propulse son pilote en tête de cortège. L'absence du témoin de rapport engagé (comme sur la Cébé) n'est pas gênante : la Kawa peut tout faire en 6ème ! Derrière, la CBF suit discrètement mais efficacement, tandis que la VFR doit enclencher le quatrième rapport... en quatrième vitesse !

Le motard juché sur la VFR800F s'aperçoit alors que son levier d'embrayage demande un peu plus de poigne que celui de la CBF1000F (autant que sur la Z1000SX) et que la sélection de la boîte est un poil plus rêche que sur les deux autres. Mais ce qu'il perçoit et retient avant tout, c'est le changement de tonalité de son moteur !

Grave et sourde sous les 6500 tr/min, la sonorité du V4 devient plus aiguë et métallique lorsque le système VTEC se met en branle. Après le pilote de la SX, c'est au tour de celui de la VFR d'arborer une très large banane sous son casque - voire dans son slip... Le signal est lancé : les hostilités sont ouvertes !

Les routes plus larges et mieux revêtues permettent effectivement aux essayeurs Moto-Net.Com de hausser le rythme. Et dès les premiers virages, la CBF1000F montre ses limites : les suspensions qui absorbaient merveilleusement les moindres aspérités plongent maintenant un peu trop au freinage comme à l'accélération.

La différence est frappante entre la Cébé et la Zed, dont les suspensions étaient jusqu'alors jugées un peu trop sèches. En saisissant le levier droit de la Z1000SX, le pilote bénéficie d'un freinage plus puissant, qui perturbe néanmoins moins l'équilibre de la machine et sa trajectoire.

La commande des étriers avant de la Kawasaki est en outre moins ferme que celle de la "grosse" Honda, ce qui permet de doser encore plus précisément ses actions... et de faire plus facilement les freins au petit camarade qui se trouve sur la CBF !

Celui de l'autre Honda sera plus dur à dépasser, car le frein avant de la VFR offre un ressenti et une efficacité comparables à ceux de la SX... En ce qui concerne le frein arrière en revanche, il est nettement plus agréable sur la VFR800F.

En effet, le frein arrière de la Z1000SX est aussi mauvais que son frein avant est bon : la pédale, dure, active un étrier arrière bien trop timide. On est à 1000 lieux du satisfaisant frein arrière de la VFR, et à 10 000 de celui de la CBF1000F combiné avec le piston central de l'étrier avant gauche.

Lorsque l'humeur sera à la balade, le pilote de la CBF1000F et son éventuel passager apprécieront grandement l'aplomb et la douceur du C-ABS que Honda tend à abandonner sur ses moyennes cylindrées : ses ingénieurs nous ont récemment assuré que les clients préféraient gérer eux-mêmes le dosage avant-arrière (lire notre Essai MNC de la NC750X DCT).

Mais aujourd'hui, MNC roule en solo et a décidé de mettre du gaz et de freiner tard... À ce petit jeu, la Z1000SX détient des avantages certains. Outre ses excellents freins à l'avant, la Kawa dispose d'un moteur aussi souple qu'explosif. Ce caractère est d'ailleurs augmenté par le tirage de sa poignée, sacrément court ! Le contrôle de traction (K-TRC de série) pourrait bien sauver la mise de certains sur le mouillé...

Bien qu'elle ait dû laisser à la frontière - mais quelle frontière au fait ?! - pas moins de 36 chevaux, la Zed ne manque ni de peps à mi-régime, ni d'allonge dans les tours. La garce nous ressert même une bonne louche de couple vers 6000 tr/min et, étrangement, le pilote ne se plaint plus du tout des vibrations, trop concentré qu'il est à peaufiner ses trajectoires !

La bande d'usure apparue sur les flancs des S20 prouve que le gros 4-cylindres en ligne pulse méchamment. À titre de comparaison, les T30 de la VFR800F et les Road Attack de la CBF, qui n'ont pourtant pas été épargnés puisque menés aux mêmes vitesses, ont moins souffert.

Autre atout de la Zed sur départementales : son guidon placé à mi-hauteur, entre celui de la VFR et celui de la CBF, offre un compromis redoutable... Les "païlotes" perchés sur leurs Ninja, Fireblade ou Panigale risquent d'avoir du mal à suivre dans le sinueux. Idem pour ceux assis sur la nouvelle VFR !

À l'image des "vraies" sportives, la VFR800F et son pilote sont effectivement plus à l'aise dans les grandes courbes que dans les petits virolos. La position de conduite plus ramassée paraîtra plus naturelle à certains, déroutés par la posture plus verticale qu'induit la SX.

De même, la nécessité de maintenir le V4 au-dessus des 7000 tr/min pour profiter du travail des quatre soupapes et de leur grisante mélodie - voire au-delà des 9000 pour suivre la Zed - correspondra parfaitement au tempérament de certains excités de la poignée.

Ceux-ci pourront s'en donner à coeur joie en sortie de courbe tant la VFR800F motrice parfaitement, mieux que la Z1000SX dont le train arrière finit par se dandiner... si on le cherche vraiment ! Difficile en revanche de mettre en défaut la garde au sol des trois motos : même la CBF1000F accepte de prendre un angle impressionnant (vu de derrière, paraît-il !).

Notons que ce comparatif s'est déroulé sur des routes sèches et que les assistances électroniques (ABS et contrôle de traction sur la VFR et la SX, C-ABS sur la Cébé) n'ont pas eu à intervenir. De même, MNC n'a testé qu'une fois le mode "Low" de la Kawasaki qui bride le moteur "à environ 75% de sa puissance, sur la version française comme sur celle d'origine", précise Kawasaki France. Un Z1000 à 80 ch ? Et puis quoi encore ?!

À l'issue de notre arsouille dans la belle région d'Ornans (25), les pleins d'essence ont de nouveau été effectués et les consos calculées : la VFR a brûlé en moyenne 6,3 l/100km, alors qu'elle s'était contenté de 5,8 l/100km lors de notre descente vers Besançon.

Sobre en mode "2-soupapes", le V4 "4-soupapes" se montre plus glouton que le 4-cylindres en ligne de la CBF dont la conso (5,9 l/100 km sur autoroute avec valises et top case) se limite sur petites routes à 6,1 (avec top case toujours). Sur la Z, on assiste à une hausse comparable : de 6,2 avec valises sur autoroute, elle passe à 6,5 sans valises sur petites routes.

Lors de sa remontée sur Paris, Moto-Net.Com a cherché à limiter sa consommation, chaque essayeur se profilant au mieux derrière sa bulle. En prenant soigneusement l'aspi de la Cébé (5,7 l/100 km), la Zed est parvenue à décrocher un raisonnable 5,6 l/100, tandis que la VFR est tombée à 5,3 litres.

Question autonomie donc, la VFR800F obtient le score maxi : en considérant la consommation moyenne de notre essai (5,8 l/100 km sur les 1400 km parcourus), la Honda rouge vif peut parcourir 371 km avant de vider son réservoir de 21,5 litres.

En allant chercher la dernière goutte d'essence, la CBF1000F (5,8 l/100 km également, mais chargée) peut rouler 345 km grâce à son réservoir de 20 litres, tandis que la Z1000SX s'arrêtera au bout de 317 km (6 l/100 km sur l'ensemble de cet essai et 19 litres dans le réservoir).

Pressés de rentrer - pour publier ce comparatif ! -, Moto-Net.Com a rejoint la capitale par l'autoroute, à la grande joie de la CBF1000F, ravie d'enquiller rapidement les bornes. La Z1000SX aurait préféré mettre le feu aux petites et grandes départementales et la VFR800F fuser sur les nationales... "Chacun sa route", comme dit la chanson !

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Equipement :
    • VFR800F d'origine
    • Z1000SX : pack Tourer
    • CBF1000F : valises et topcase
  • Pneumatiques :
    • VFR800F : Bridgestone T30
    • Z1000SX : Bridgestone S20
    • CBF1000F : Continental Road Attack
  • Kilométrage au départ :
    • VFR800F : 399 km
    • Z1000SX : 1480 km
    • CBF1000F : 2854 km
  • Parcours : 1450 km
  • Routes : autoroutes, réseau secondaire
  • Consommations moyennes sur l'essai
    • VFR800F : 5,8 l/100km
    • Z1000SX : 6,0 l/100km
    • CBF1000F : 5,8 l/100km
  • Météo : i-dé-ale !
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS HONDA VFR800F

 
  • V4 rageur et (en)chanteur
  • Comportement de sportive
  • Equipement de série
  • Conso et autonomie
 
 
 

POINTS FAIBLES HONDA VFR800F

 
  • Fatiguante à la longue
  • Abandon de l'ABS combiné
  • Bulle non réglable
 
 
 

POINTS FORTS KAWASAKI S1000SX

 
  • Moteur impressionannt même bridé
  • Frein avant au top
  • Efficacité sur petites routes
  • K-TRC de série (sur le mouillé)
 
 
 

POINTS FAIBLES KAWASAKI S1000SX

 
  • Vibrations sur voies rapides
  • Tarif élevé, ABS en option
  • Selle et suspensions un peu dures
 
 
 

POINTS FORTS HONDA CBF1000F

 
  • Confort et agrément de conduite
  • Tarif alléchant
  • Facilité de prise en main
  • C-ABS (pour le duo notamment)
 
 
 

POINTS FAIBLES HONDA CBF1000F

 
  • Poids à l'arrêt
  • Supports de valises en acier
  • Modèle (un peu) plus âgé