Stratégie moto : comment KTM est devenu un Duke de la route

125/200 Duke : petites mais costaudes

Lancée en 2011, la KTM 125 Duke est la première pierre de l'édifice construit main dans la main avec l'indien Bajaj. Courte, étroite et légère (127 kg sans essence), elle reçoit un équipement "digne d'une grande" : bras oscillant caissonné en alu, robuste cadre treillis, suspensions WP, étrier de frein radial, ABS désactivable et surtout un très pratique éclairage des symboles sur les commodos. Même s'il manque des warnings et un levier d'embrayage réglable, la petite est joliment gaulée !

Certains détails de finition ternissent néanmoins ce tableau très séduisant, à l'image notamment de l'intégration moyennement esthétique du radiateur servant à refroidir le monocylindre à double ACT (15 ch et 12 Nm de couple) ou du réseau électrique camouflé à la va-vite.

Certains plastiques apparaissent en outre assez bas de gamme, entres autres ceux de la bavette et de la console de bord (entièrement digitale et plutôt complète avec heure, jauge à essence, deux trips et shift light). A ce niveau, sa concurrente désignée Yamaha MT-125 est plus coquette et soignée.

Pour 2015, KTM a redessiné sa selle pour tenter d'améliorer le confort perfectible de la première version, réduit l'angle de rotation de la poignée d'accélérateur (de 88 à 77°) et installé de nouvelles poignées offrant plus de grip, façon moto de tout-terrain.

Si les progrès annoncés au niveau de l'assise sont peu perceptibles - heureusement que les suspensions réglées souples et à gros débattement (150 mm avant/arrière) gomment les chocs -, la modification apportée à la poignée de gaz se fait apprécier dès les premiers mètres.

Mettre gaz en grand ne casse désormais plus le poignet droit, ce qui tombe plutôt bien car la 125 Duke exige d'être constamment cravachée ! Le moteur à la sonorité métallique peu flatteuse au ralenti ne relance efficacement qu'à partir de 7000 tr/mn, mais pousse ensuite joyeusement jusqu'aux 10 500 tr/m du rupteur.

La sélection assez douce et précise permet de "tricoter" sans heurts pour rester dans cette plage de régimes, tandis que le freinage est suffisamment puissant à défaut d'être mordant. L'ABS, rarement proposé à ce prix (4100 €), rassure et assure.

Au final, MNC regrette surtout que la législation n'autorise pas les jeunes de 16 ans à débuter sur son clone de 200 cc (plus importé en France depuis l'arrivée de la 390 en 2013), plus agréable et polyvalente grâce à ses 11 ch et surtout ses 7,5 Nm de couple supplémentaires (26 ch et 19,5 Nm).

• Lire notre Essai détaillé de la 125 Duke

390 Duke : le best-seller

Construit sur la même base que les 125 et 200, la 390 Duke s'en distingue par des réglages de suspensions raffermis, en phase avec sa masse (139 kg) et ses performances supérieures (44 ch et 35 Nm). Esthétiquement identique, elle possède toutes les qualités de présentation de ses petites soeurs... mais aussi leurs défauts, comme une intégration passable des câbles et gaines électriques autour du moteur.

Bien qu'il semble strictement similaire au premier regard, ce monocylindre de 373,2 cc diffère sensiblement des blocs de 124,7 et 199,5 cc. Hyper léger (36 kg !), il reçoit quelques sophistications (cylindre traité au Nikasil, piston forgé, injection plus évoluée) à l'origine de son respectable rendement "cylindrée/puissance".

Pour 2015, KTM lui a accordé les mêmes évolutions décrites ci-dessus, auxquelles s'ajoute une nouvelle monte pneumatique encore plus sportive (des Pirelli Diablo Rosso 2 au lieu des déjà très bons Metzeler Sportec M5). Déjà incroyablement agile, la 390 Duke y gagne un poil de vivacité supplémentaire, sans que sa belle stabilité soit remise en cause.

Evidente de prise en mains grâce à son ergonomie peu contraignante (réservoir étroit, guidon large et relevé, repose-pieds pas trop reculés) et ses suspensions confortables, elle offre des relances étonnantes entre 4000 et 6000 tours. Merci le poids plume ! Puis l'accélération gagne en intensité, suscitant des envies d'arsouille dont cette amusante moto à 5190 € raffole.

Capable d'atteindre 170 km/h compteur, le "mono" apparaît aussi ludique que vivant, preuve que la puissance ne fait pas tout ! En revanche, il vibre à haut régime et chauffe les cuisses à l'arrêt (surtout en Thaïlande, avec jusqu'à 38,5°C et 60% d'humidité dans l'air !).

Le freinage apparaît en revanche moins convaincant, pas en termes de puissance - satisfaisante à l'avant comme à l'arrière -, mais au niveau mordant et feeling. Le levier droit offre un toucher spongieux, ainsi qu'un point d'attaque inconstant selon les modèles testés par MNC. Heureusement, l'ABS veille efficacement au grain.

• Lire notre Essai détaillé de la 390 Duke

690 Duke et 690 Duke R : coup de coeur MNC !

Symbole de tout le savoir-faire KTM sur le monocylindre, la 690 Duke est un jouet parfaitement en phase avec l'esprit maison. Avec 149,5 kg sans carburant et 68 ch (70 sur la R grâce à l'Akrapovic en titane de série), le ton est donné ! Aucune évolution n'est à noter en 2015, hormis de nouveaux graphismes et une monte d'origine confiée aux excellents Metzeler Sportec M7RR.

Construite à Mattighofen (Autriche), la 690 jouit d'une qualité de réalisation supérieure à ses soeurs "austro-indiennes", même si certains détails font encore brut de fonderie (réseau électrique et injection fouillis derrière le mono, instrumentation analogique austère). Dur à avaler à 7850 € la version standard et 10 200 € la "R", équipée entre autres d'un maître-cylindre radial Brembo et de suspensions plus sophistiquées offrant plus de débattement (150 avant/arrière contre 135 mm).

Pourtant, une fois en selle - très haute : 835 mm sur la standard et 865 mm sur la R ! -, on évacue rapidement ces considérations. Le monocylindre de 690 cc fait preuve d'une telle joie de vivre que la moindre accél' colle une banane dont il est difficile de se défaire !

Certes, le bloc vibre copieusement et pilonne sous 3000 tr/mn, voire 3500 sur les rapports supérieurs, tandis que la sélection est rêche et non dénuée de faux points morts - à l'inverse de l'embrayage doux et précis, de surcroît secondé par un précieux anti-dribble. Mais le "mono" offre en contrepartie un rendement spectaculaire de 4000 à 9000 tr/mn, marqué par des relances explosives à partir de 5500 tr/mn.

L'accélérateur de type ride-by-wire est tout simplement parfait et l'impressionnante motricité permet de doser au cheval près l'exploitation de la puissance. Heureusement, car en l'absence d'anti-patinage la vigueur mécanique demande un certain doigté, notamment sur le mouillé ou sur... une crotte d'éléphant mal placée (véridique !).

La partie cycle est au-dessus de tout soupçon, surtout dans la version R. Le freinage fourni par l'étrier radial Brembo réunit puissance, endurance et précision, tandis que les suspensions jouissent d'une cohésion impossible à prendre en défaut. Grâce à leur ébattement supérieur, celles de la R offrent en outre une progressivité parfaitement calibrée.

La légèreté jouissive de la moto incite à oser des trajectoires hyper tendues, des corrections au débotté, voire des figures peu académiques du genre sortie de courbe en wheeling ou en dérive pour les amateurs de travers de porc ! Seul petit bémol : l'instabilité du train avant lors de changements d'angle rapides sur le bosselé, résultat de la combinaison "large guidon + poids plume + moteur-ki-envoie" !

• Lire notre Essai détaillé de la 690 Duke

1290 Super Duke R : c'est qui le patron ?

Lancée fin 2013, la "Bête" - comme l'a surnommée KTM durant sa campagne marketing - impose le respect avec son V-twin à 75° de 180 ch et 144 Nm de couple. Bourrée d'électronique (ride-by-wire, trois modes de conduite, contrôle de traction, anti-wheeling et ABS réglables et désactivables), la 1290 Super Duke R est pensée pour tout éclater : les bras, les yeux, les pneus, le permis et le portefeuille (15 995 €)...

Grand gagnant de notre comparatif exclusif sur le web face aux ténors du marché, ce roadster extrême nous a conquis par son ergonomie bien fichue, à mi-chemin entre trail et roadster. Etonnamment confortable grâce à ses suspat' "maison" (WP) de qualité, "l'ultra-Duke" se montre en outre assez docile... si l'on reste raisonnable sur l'accélérateur !

Loin d'être le monstre indomptable redouté, le twin dérivé de la RC8 accepte d'enrouler sagement, à condition de rester au-dessus de 3000 tr/mn pour éviter ses cognements. Ultra-rempli mais pas explosif, il raye le mot "inertie" de votre vocabulaire lorsque la poignée droite est essorée : en 2ème comme en 3ème, la moto déleste franchement, voire cabre tout court en soulageant le large guidon !

Quel que soit le régime, la 1290R bondit en avant et accélère sans aucun temps mort, comme un Rafale catapulté du Charles-de-Gaule ! Toutes ses aides électroniques bien calibrées constituent alors des alliées précieuses pour canaliser ses ardeurs, notamment lorsqu'on lui lâche la bride sur circuit.

Le train avant est neutre et précis, tandis que le cadre acier renforcé au chrome molybdène (un raffinement aussi appliqué sur celui des 690) supporte toutes les contraintes sans broncher, gage d'une bonne stabilité. Ce qui n'a rien d'un mince exploit au regard desdites contraintes ! L'injection et les freins rivalisent quant à eux d'efficacité et d'agrément. Un must !

• Lire notre Essai en Full de la 1290 Super Duke R et notre Comparatif face aux Monster 1200, S1000R et Z1000

1290 Super Duke R "Race kit" : le fauve est lâché...

Diego Arioli, product manager chez KTM, nous l'assure : si certains estiment la 1290 Super Duke R moins bestiale qu'attendue, ils vont changer d'avis après l'essai de sa version course "Race Kit". "Vous allez découvrir toute sa véritable bestialité", lance-t-il avec un sourire de défi aux lèvres. Brr...

Point d'orgue de cette présentation "Just Duke it" en Thaïlande, ce test exceptionnel s'est déroulé sur le Bonanza International Speedway, circuit situé à environ 180 km au nord-est de Bangkok. Un tracé court, peu technique et assez rapide, mais mal revêtu : nombreuses bosses et plaques de bitume par ici, mince pellicule de boue séchée par là, sans parler d'un virage à 180° tellement bosselé qu'il nous était conseillé de le contourner à allure réduite par l'extérieur. Ambiance...

Bref, pas vraiment le terrain de jeu idéal pour découvrir un bestiau de 192 ch et 149 Nm (oui, oui !), surtout quand la température oscille entre 35 et 39°C ! Car cette 1290 Super Duke R "Race Kit" se distingue avant tout par sa puissance et son couple en hausse, de 12 ch et 5 Nm. Une augmentation essentiellement due à la ligne complète Akrapovic (non homologuée) et à un nouveau paramétrage de l'injection.

Moins "filtrée" avec ce mapping spécial course, la puissance déboule plus instantanément à l'ouverture des gaz. La différence avec la version standard est sans appel : la Bête vous disloque les épaules à la moindre rotation appuyée de l'accélérateur, continue à délester le train avant jusqu'en 4ème (!) et dépose les 1290R d'origine dans les bouts droits. Quelle claque !

La puissance de ses accélérations coupe littéralement le souffle. Or, mieux vaut savoir piloter en apnée car la déferlante façon raz-de-marée ne s'arrête jamais grâce à l'allonge stupéfiante ! Comme gavés de Red Bull (sponsor historique de KTM en compétition), les canassons autrichiens exigent de se montrer extrêmement mobile sur la moto pour maîtriser leurs ruades.

Fort heureusement, outre les modifications mécaniques, le Race Kit entièrement tiré du catalogue Power Parts comprend des pièces justement conçues pour favoriser une ergonomie racing : coque arrière avec pad granuleux en guise de selle, commandes reculées réglables (magnifiques), leviers réglables "course". Sans parler des jolies et légères pièces en carbone ça et là. Lovely !

Ajoutez à cela des pneus slicks Dunlop, des suspensions durcies et une assiette basculée sur l'avant, et vous obtenez une véritable "bête de course", plus exigeante mais aussi plus précise que la version standard. Grâce au grip supplémentaire offert par les slicks, il est ainsi possible d'accélérer plus tôt et de freiner plus tard, et de conserver les freins plus longtemps sur l'angle.

En revanche, les irrégularités de la piste thaïlandaise sont moins bien absorbées, à cause d'un tarage de suspensions assez dur - trop, pour une piste comme celle-ci. Les contraintes supérieures exercées en permanence sur la partie cycle par le V-twin sous anabolisants ont aussi leur responsabilité dans ce comportement plus "remuant".

Beaucoup plus intenses, presque féroces sur la Race Kit, les accélérations sur les bosses engendrent des réactions très vives, notamment à l'avant, répercutées tout le long du rigide châssis treillis. Sang froid, expérience et confiance aveugle dans l'efficacité des aides électroniques exigés ! MNC en tremble encore...