Les pneus français plus compétitifs que jamais !

Pendant la pause déjeuner, les mécanos Michelin s'activent : en 1 heure, les 22 motos vont changer de pneus pour chausser à notre retour des Power One de compétition. À première vue, les pneus sont identiques : mêmes dimensions, mêmes sculptures, même couleur et même nom... Mais il n'en est rien !

Certes, ces "nouveaux" Power One bénéficient eux aussi des technologies 2CT, SCT et NST... Mais Michelin les a affublés en complément des CPT et MCP ! Mais alors, "comment ça marche ?"... Michel Chevalet Michelin nous explique !

CPT est l'acronyme de "Competition Profil Technology" : il s'agit en fait d'un profil utilisé "en MotoGP en 2008" par la firme auvergnate pour accroître la surface de gomme au sol, notamment en phase de plein angle.

"Par rapport au Power Race, nous estimons le gain à 15%", nous précise Éric Leyval avant d'observer, schéma à l'appui, que "la surface de contact part de plus bas et monte plus haut".

L'objectif visé est "une meilleure adhérence en courbe, même lors de prises d’angle entre 45 et 60°, ainsi qu’une stabilité et une tenue de trajectoire maximisées". Et dans les faits, il faut avouer que ce pneu est particulièrement stable sur l'angle !

En contrepartie, il demande un petit temps d'adaptation s'agissant de la mise sur l'angle. Toutes choses étant égales par ailleurs - même piste, quasiment la même température extérieure, même CBR600 et même motard -, la version compétition du 17" se montre plus vive : la moto engage plus tôt et plus fort.

Toutefois, cette tendance à engager dans la courbe est vite intégrée. On se reconcentre, on hausse le rythme et on ne tarde pas à découvrir que les imperfections de la piste sont moins bien gommées sur cette deuxième version du Power One.

"Cela est dû au "Maximized Contact Patch" (voilà le fameux "MCP", NDLR) qui équipe le 17" compétition", explique à Moto-Net.Com Éric Leyval. C'est donc la seconde différence entre les Power One "circuit/route" et "compétition" : l'architecture : tandis que les pneus avant et arrière du Power One "circuit/route" possèdent trois nappes, le pneu arrière du "compétition" en possède quatre et le pneu avant cinq !

"Les experts gardent les freins plus longtemps et sur l'angle, et mettent les gaz plus vite... et sur l'angle toujours", note le responsable R&D. Or sans être "expert" du chrono, la différence est sensible : ce que l'on perd en confort, on le gagne en ressenti.

C'est surtout au niveau du train avant que les infos remontent mieux : le guidon rebondit et se balade davantage ! "Il existe toutefois une version "V" du pneu avant : sa carcasse est plus souple que celles des versions A et B - de gommes plus ou moins dures -, certains pilotes le préfèrent ainsi", ajoute Éric Leyval.

Avec le Power One de compét', on va jusqu'à modifier ses trajectoires en "redécouvrant" certains passages de la piste, plus irréguliers qu'ils n'y paraissaient avec les 17" plus orienté loisir.

La cinquième session de roulage effectuée sur la redoutable Daytona 675 nous permet de confirmer les points forts de ce pneu : mise en température rapide, grip à toute épreuve et très bon compromis entre agilité et stabilité !

Pour les bons pilotes, le choix s'orientera donc sur cette catégorie 17" Compétition. En revanche, plus question de faire de la route avec : "même s'ils sont homologués, nous ne les conseillons pas pour un usage routier. Nous disposons de meilleurs pneus pour ça", glissent astucieusement les responsables de la marque !