La diva devient divine

Mettant fin à cinq années de domination de la Honda 900 CBR en 1998, la première Yamaha YZF R1 posait alors les canons de l’Hypersport contemporaine. Plus de performances, moins de poids et surtout une plastique aguichante à la hauteur du potentiel de la bête.

Neuf ans plus tard, cette cinquième génération de machine à fantasmes a su évoluer avec son temps sans sacrifier à son credo originel : grâce à de subtiles retouches et l’apport discret de (haute) technologie embarquée, plus que jamais la R1 se la joue athlète en robe de cocktails...

Au chapitre des nouveautés, il ne faudra pas chercher du côté du sacro-saint rapport poids / puissance pour apprécier les progrès de la R1 : d’une part les 1000 hypersportives d’aujourd’hui transgressent allégrement, les libertés offertes dans notre pays, mais les constructeurs japonais doivent en plus faire face à des normes antipollution et antibruit de plus en plus drastiques et ce, quelque soit la partie du globe...

Résultat, la R1 "new génération" se voit alourdie de 5 kilos (177 kg à sec, soit le même poids que le modèle 1998 !) et ne gagne "que" 5 chevaux en version libre (180 ch en statique et 189 en dynamique, soit 39 ch de plus qu’il y a neuf ans).

Deux pas en avant, un pas en arriè’R?

Mais, l’arrêt de la chasse aux grammes s’explique aussi par la volonté de proposer des modèles ultra-performants, certes, mais aussi exploitables par le plus grand nombre : l’expérience acquise en compétition démontre que les motos les plus rapides sont généralement les plus "confortables" à piloter et les plus homogènes.

Du coup, la marque aux trois diapasons ne se contente pas d'offrir - façon de parler : 13 790 euros à débourser tout de même ! - un baril de poudre piaffant de chevaux à la partie cycle affûtée. Yamaha a ainsi adapté l’YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) présent sur la cadette 600 depuis 2006 et qui fait office de contrôle électronique de l’accélérateur, associé à une injection à double papillon entraînée électroniquement elle-aussi.

L’accélérateur se voit ainsi relié à un boîtier ECU qui adapte l’ouverture du papillon de gaz -grâce à un moteur électrique- en tenant compte de facteurs tel que le rapport engagé, le régime moteur et la façon dont le pilote manie la poignée de gaz.

Mais que les puristes se rassurent : en essorant la poigné droite, plein angle, la chute reste inévitable ! La perte de contrôle sous contrôle en somme...

Au chapitre de la motorisation, si ce nouveau modèle garde les même côtes qu’auparavant (77x53.6 mm), les cylindres perdent leurs cinquièmes soupapes caractéristiques et le taux de compression atteint désormais 12.7:1. Les soupapes d’admission adoptent le titane et les ressorts de rappels sont en alliage léger ultra-résistant.

L’allumage s’est vu optimiser et le catalyseur se voit doter d’une sonde à oxygène reliée à un boîtier électronique, qui adapte l’alimentation en carburant, afin d’accroître les performances en limitant les rejets polluants. Signalons aussi l’adoption de l’embrayage anti-dribble issue de la version SP de l’an passé, qui permet de limiter les efforts de couple au rétrogradage : avec 112,8 Nm de couple à 10 000 tr/min (95,5 Nm à 6000 tr/min sur la version bridé), c’est le genre de "plus" qui n’apparaît pas comme un gadget au moment de lâcher le levier en entrée de virage, surtout par temps humide.

Mais le fin du fin, c’est le YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake). Pour le motard français, ce dispositif d’admission variable motorisée et contrôlée électroniquement pourrait apparaître comme le salut contre une législation qui laisse quelques 80 ch de la machine à la frontière.

Ce système utilise quatre cornets d’admission d’air qui sont divisés en deux parties connectées, "la longueur d’admission permettant de déterminer le rendement du moteur, celle-ci passe donc de 140 mm aux bas régimes à 65 mm à hauts régimes", décrit le constructeur.

Résultats ? A bas régimes, le moteur est plus coupleux et réactif tandis qu’à hauts régimes, l’air rentre plus vite et plus librement et la mécanique peut afficher tout son potentiel. Fini donc les courbes de puissance en escalier, ou un comportement moteur brutal et difficile à gérer ? Sur le papier, cette avancée technique pourrait permettre de faire fi de notre loi des 106 cv, puisque même bridé, la R1 devrait garder un beau potentiel... sur le papier...

R1’ Touch ?

En prenant contact avec la moto, on remarque tout de suite de menus changements : Yamaha n’a pas osé bouleverser l’esthétique de son icône, mais a adopté des flancs de carénages désolidarisées de la tête de fourche et plus ajourés - type R6 - ,des optiques revisités et des entrées d’air forcé plus larges qui font un peu penser à la nouvelle 1098 Ducati...

Un côté plagiat cette nouvelle mouture ? Oui et non, car la machine conserve ses silencieux sous la selle qui mettent en valeur le nouveau feu arrière à LED : si l’ensemble paraît plus massif que sur la version 2004, il n’en reste pas moins que l’YZF R1 reste une machine très raffinée.

Les belles pièces sont légion, à l’image du nouveau bras oscillant asymétrique qui est de très bonne facture et renvoie à la machine de MotoGP : "composée de trois types d’aluminium, cette nouvelle pièce voit sa rigidité torsionnelle augmentée et la hauteur de l’axe relevé de 3 mm, afin de contrer l’écrasement à l’accélération", assure Yamaha.

Les étriers de freins radiaux 6 pistons participent au côté "abouti" de l’ensemble, tout comme les platines de repose-pieds et le superbe tableau de bord qui cache l’amortisseur de direction.

On passera rapidement sur les côtés pratiques : l’espace sous la selle ne sert qu’à ranger la boîte à outils d’origine, elle-même plus dédiée aux réglages de suspensions (entièrement ajustables, avec mécanisme à deux voies à l’arrière très accessible) qu’à un démontage hebdomadaire des carénages.

Le tableau de bord participe lui-aussi, à l’ambiance "pilote d’usine" : le shift light est bien visible, ainsi que le compte tour et ce, au détriment de la vitesse. Point de jauge à essence bien entendu, mais un chronomètre, indispensable pour vérifier sa constance entre son garage et la boulangerie...

Dans ces conditions, la présence d’une horloge, de deux trips et d’un warning peuvent presque paraître incongrue sur cette Superbike : on s’attendrait plus à faire défiler à l’écran (pas facile avec des gants d’hiver !) les informations issues d’une télémétrie embarquée !

Une hypersport ... pas R1’tante ?

En selle, on est surpris par une position relativement confortable pour une moto à vocation sportive : l’appui sur les poignets n’est pas exagéré et les jambes ne sont pas trop repliées. Dès les premières tours de roue, c’est bien la douceur de l’ensemble qui saute aux yeux !

L’amortissement est royal, quelque soit l’état du bitume, même si la fourche semble mieux absorber les petits chocs que l’amortisseur arrière. Toutefois, rappelons qu’un modèle de série doit être adapté à tous les utilisateurs et utilisations et donc offrir un compromis acceptable en duo, sur autoroute, sur piste ou route défoncée...

Cette nouvelle R1 s’affranchit à merveille de ce casse tête et la progressivité des commandes, alliée à une accélération dosable au micro poil, rassure sur les routes humides et parfois boueuses que nous empruntons pour cet essai !

Dans ces conditions piégeuses, on constate vite que la machine n’apprécie que modérément l’improvisation : l’avant est rassurant, mais se verrouille lors de la prise de freins sur l’angle et l’on doit aider la machine à tourner en appuyant sur les reposes pieds.

Le fait est que la machine se pilote, plus qu’elle ne se conduit, mais après tout quoi de plus normal sur une machine de cette acabit ?! Le nouveau cadre (plus rigide et maniable) n’appelle à aucune critique et la motricité est exemplaire : seul le freinage déçoit, car avec un tel appareillage, on s’attendait à des performances diaboliques. Or, le mordant n’est pas exceptionnel, même si la puissance est parfaitement contrôlable et largement à la hauteur des plus sportifs ! Peut-être le rodage des plaquettes est-il en cause sur notre modèle qui affichait 1500 km ?

Pensé piste lui-aussi, l’étagement de la boîte de vitesse, exaspère sur route : la première (qui claque) monte à plus de 160 Km/H et fait parfois office de rapport de croisière en agglomération !

Au moment de faire le plein, on ressent quelques signes de fatigues : malgré ses bonnes manières, la R1 use les avants bras, d’autant que la bulle qui paraît si prometteuse à l’arrêt, n’offre qu’une protection passable. Même surprise au niveau des rétroviseurs : très (trop ?) proéminents, ils ne fournissent pas la vision escomptée.

Un arrêt carburant, où l’on relève une consommation élevée qui peut flirter avec les 8 litres aux 100 km pour notre trajet mêlant autoroute (en duo), nationales et départementales.

On se console en se disant qu’avec une pareille motorisation, il est logique de faire ami-ami avec le pompiste du coin. Sauf que justement, le côté "missile à peine échappé du box de Noriyuki Haga" prend du plomb dans l’aile dans sa version bridée ...

De l’R !!!

Ne nous voilons pas la face : avec presque 44 % de sa puissance nominale resté au Japon, une hypersportive de ce rang a bien du mal à tenir les promesses alléchantes de sa fiche technique. Et pourtant, la sonorité rauque du gros 4 cylindres, fait un temps illusion : de 2000 à 8000 tr/min, la poussée est franche, quoique linéaire. Après quoi, le moteur semble atteindre un pallié.

Enfin, lorsque l’aiguille du compte tours indique 10 000 tours, le cap des 100 chevaux est définitivement atteint. Dès lors, la zone rouge paraît aussi lointaine que l’arrivée du décathlon de New -York à un octogénaire asthmatique : malgré une admission variable prometteuse, la moto s’essouffle véritablement, là où certaines de ses concurrentes offrent encore de l’allonge moteur sur les dernières graduations.

Dans ces conditions, il vaut mieux enrouler sur le couple, bien présent entre 5 et 9000 tours, comme sur un gros bicylindre. Comparaison finalement pas illogique pour un 4-cylindres amputé de presque la moitié de ses ressources...

Une fois assimilé ce mode de fonctionnement, la R1 continue son récital de douceur, mais peine à vraiment subjuguer : le contrôle est absolu, sans aucun doute et l’accélérateur électronique, conjugué à l’admission variable procure des accélérations sans temps morts... mais sans réel panache.

Difficile alors de se prononcer sur le potentiel de la machine, en conduite sportive : là où les anglais, les belges, les luxembourgeois, les allemands, les suisses, les italiens, les monégasques, les espagnols, les andorrans, les portugais - en bref le reste du monde - rentrent en courbe dans les tours avec une cavalerie imposante à gérer, la version bridée impose aux français de monter un rapport supplémentaire afin de sortir des courbes avec un minimum de couple à disposition.

Paradoxal et déstabilisant, ce maniement particulier, pour une machine de cette cylindrée, a de quoi laisser perplexe : on comprend mieux désormais le choix de certains pilotes du Moto-Tour (dont l'abominable Serge Nuque) qui préfère la légèreté et l’allonge de la R6 sur cette épreuve routière disputée en 106 ch ...

À ce stade de l’essai, un rappel s’impose : l’exception Française ne figure sans doute pas en haut du cahier des charges des ingénieurs Yamaha, qui visent la performance pure et sa maîtrise par le pilote. C’est certainement pourquoi, la version bridée met en avant les défauts inhérents aux qualités intrinsèques du modèle aux 3 diapasons : si la moto nous semble moins agile et moins joueuse dans les petits coins, c’est probablement du à l’augmentation de l’empattement (+ 20 mm) qui permet d’améliorer la stabilité (impériale) de la machine en courbes rapides.

Le constat est similaire pour les accélérations policées de la machine : en évitant les pics de puissance et les débordements de couples à bas et moyens régimes, Yamaha offre la possibilité à ses clients (du monde libre) de contrôler avec une précision quasi chirurgicale, les presque 190 ch en sortie de courbe. Le tout en profitant d’une géométrie et d’un équipement pensé pour une motricité maximale, apte à faire passer cette puissance au sol le plus tôt et le plus "sereinement" possible ...

Être où avoir l’R ?

Dès lors, la question est de savoir s’il l’on est prêt à renoncer à la plupart des bienfaits des évolutions de cette YZF R1, perceptibles seulement sur circuit où hors de nos frontières. Un raisonnement froid et pragmatique qui ne prend pas en compte la motivation première du motard : la passion !

Car, c’est bien elle qui guide la majorité des motards au moment de l’achat d’une telle machine : la fierté de posséder une des motos les plus belles et les plus efficaces de la catégorie, pensée et peaufinée jusqu’à ses moindres détails (le petit cache de rappel d’embrayage par exemple).

À ce titre la R1, est sans doute la japonaise qui se rapproche le plus de ses rivales italiennes, qui en contrepartie vous font payer "cash" l’accès au rêve. Or, avec seulement une centaine d’euros supplémentaires à débourser par rapport au modèle 2006, l’inflation de cette R1 dernière du nom, est modeste vu les évolutions techniques apportées à un modèle qui n’a jamais été aussi efficace (même bridé, les accélérations ont tôt fait de vous faire passer par la case prison...) et aussi facile à appréhender.