Essais Moto Guzzi V7 Stone, Special et Racer : authentiques !

Pour beaucoup, journaliste moto est un métier de privilégiés. Et si notre profession impose une quantité souvent sous-estimée de labeur dans des conditions pas toujours faciles, certaines expériences vécues dans l'exercice de nos fonctions ont effectivement de quoi conforter largement cette opinion !

Parmi ces expériences figure assurément l'essai de la nouvelle Moto Guzzi V7 dans la campagne avoisinante Mandello del Lario (Italie), le petit village de Lombardie où l'aigle transalpin s'est posé en 1921. Car si pénétrer dans l'usine Moto Guzzi est déjà un moment d'une rare intensité, musarder ensuite autour du Lac de Côme en V7 constitue sans aucun doute un fameux privilège !

Pour un "Guzziste", rouler au guidon de cette icône près du siège de la marque est sans doute aussi grisant que de cruiser en Fat Boy à Milwaukee pour un "Harleyiste", de faire ronfler le trois-pattes d'une Speed Trip' dans les alentours d'Hinckley pour un "Triumphiste", ou encore de circuler autour de Borgo Panigale en Mostro pour un "Ducatiste". Bref, c'est un moment inoubliable !

Moto emblématique à la carrière bien remplie (le premier prototype a tourné en 1964, trois ans avant son arrivée sur le marché), la Moto Guzzi V7 possède un héritage et un cachet incontestables qui lui confèrent une vraie légitimité auprès des amateurs de motos rétros. Et vu l'actuel engouement pour ce type de motos, le constructeur italien a décidé de dépoussiérer son mythe en 2012...

Un moteur (presque) tout nouveau

Si les lignes restent identiques aux modèles précédents, la V7 millésime 2012 se décline désormais en trois déclinaisons sensiblement différentes : la V7 Stone - une entrée de gamme dispo en noir ou blanc avec des jantes à bâtons -, la V7 Special - une version plus cossue dispo en biton rouge et blanc ou noir et jaune - et la V7 Racer - un sublime Café Racer dont le cadre est teint en rouge. La V7 Classic et la V7 Cafè Classic tirent donc leur révérence.

Le changement le plus visible est d'ordre cosmétique : le réservoir en plastique est abandonné au profit d'un élément en métal, plus qualitatif à la vue et au toucher et de plus grosse contenance (22 litres). De manière générale, Moto Guzzi a déployé de visibles efforts pour améliorer la finition : l'emploi d'aluminium sur les pédales et sur les nouveaux couvre-culasses en est le parfait exemple, tout comme l'intégration plus discrète du réseau électrique.

Quelques petits détails continuent toutefois d'agacer comme le fouillis de câbles et de durits atour de la colonne de direction, au dessus de la pédale de frein et de l'alternateur. En outre, le fait que le support des nouveaux clignotants arrière soit en plastique plutôt qu'en métal - tout comme la jolie optique arrière et les caches placés au dessus de l'injection - hérissera à coup sûr le poil des puristes...

L'étrier Brembo quatre pistons et sa durit tressée, les longs silencieux chromés et le cardan aux formes évidées produisant toujours leur petit effet, Moto Guzzi les a reconduits tels quels. De la même manière, la fourche Marzocchi de 40 mm et les combinés amortisseurs (Bitubo sur la Racer et Sachs sur la Stone et la Special) sont identiques aux modèles précédents, mais leurs réglages ont été revus pour plus d'efficacité.

Toutes trois bâties autour d'un châssis double berceau en acier aux mensurations contenues, les V7 Stone, Special et Racer sont propulsées par le même moteur : un bicylindre à 90° de 744 cc refroidi par air. Extérieurement, à l'exception de ses ailettes plus arrondies et des couvre-culasses estampillées "Moto Guzzi" en bas-relief, ce bon vieux v-twin semble identique. Mais à l'intérieur c'est une toute autre histoire, puisque 70% de ses composants sont nouveaux (lire encadré ci-contre).

Plus performant (50 ch et 60 Nm de couple, soit un cheval et 1,8 Nm de couple de mieux), il serait aussi plus économe en carburant et moins polluant de 12% grâce à son meilleur rendement énergétique et à l'adoption de deux sondes lambda. Le bloc profite aussi d'un moindre poids à tracter : du haut de ses 179 kg ("avec les fluides et sans essence", précise la fiche technique), la nouvelle V7 aurait en effet perdu "cinq kilos", estime Moto Guzzi.

Ce gain de poids profiterait directement à la maniabilité des trois V7, puisqu'il est essentiellement concentré au niveau des roues : le recours à de nouvelles jantes en aluminium a permis de gagner 1,4 kg à l'avant et 0,9 kg à l'arrière. Soit, selon les savants calculs du constructeur italien, respectivement "30% d'inertie en moins à l'avant" et "20%" à l'arrière.

Voila qui donne envie de se pencher d'un peu plus près sur les roues de 18 pouces à l'avant et 17 à l'arrière : si les jantes noires à six bâtons munies de valves coudées de la V7 Stone ne provoquent pas d'émoi particulier, les superbes éléments à rayons reliés par un beau moyeu en aluminium des V7 Special et V7 Racer flattent nettement plus la rétine !