Essai Yamaha Niken : essayer la moto trois-roues, c'est la dompter !

Partie-cycle

Une fois n'est pas coutume, Moto-Net.Com débute son point technique par la partie-cycle et non le moteur. Sur la Niken en effet, la pièce maitresse se trouve à l'avant : l'imposant parallélogramme et ses doubles fourches chargées de placer les deux roues dans la (les !) bonne(s) direction(s) retiennent toute l'attention...

Similaire à celui du Tricity, le train avant de la Niken est cependant plus sophistiqué : "il fallait développer un nouveau système capable de supporter des contraintes bien plus élevées, qui puisse offrir au pilote un ressenti identique à celui d'une moto", explique à MNC le responsable produit moto de Yamaha Motor Europe, Leon Oosterof.

Dans l'intéressant sujet du "Design Cafe" consacré au Niken - incontournable sujet pour les lecteurs de Moto-Net.Com qui, comme chacun sait, sont un peu plus curieux que les autres -, le chef de projet Takahiro Suzuki précise que son équipe a appliqué "l'épure d'Ackermann", logiquement méconnue des motards, mais aussi des automobilistes. Et pourtant.

"C'est un principe établi en architecture automobile : la roue intérieure décrit une courbe plus serrée que celle de l'extérieur. En conséquence, la roue intérieure doit présenter un braquage supérieur à celui de la roue extérieure. Appliquer cette formule à un véhicule inclinable est complexe, dans la mesure où la roue ne se contente pas de braquer et de débattre verticalement, mais elle s'incline aussi", expose Suzuki San.

"En rendant indépendants les pivots de direction et d'inclinaison au moyen d'une articulation déportée spécifique, nous avons pu résoudre ce problème au bénéfice de sensations de direction très naturelles. Cette technologie est la clé des aptitudes en virage du Niken", révèle l'ingénieur nippon.

Ce mécanisme de direction Ackermann à deux essieux est combiné un "système de suspensions cantilever monté à l'extérieur des roues" : la fameuse paire de fourches inversées, d'origine Kayaba. Légèrement plus large (43 mm), celle de derrière se charge de l'amortissement. Compression et détente hydrauliques ainsi que précharge du ressort sont réglables.

Devant, la fourche de 41 mm assure une fonction de guidage : contrairement à une roue de moto conventionnelle qui tourne au tour de son axe, les deux roues avant de la Niken ne sont évidemment pas fixées l'une à l'autre ! "Un seul combiné tube/fourreau par jante n'aurait pas suffi à maintenir le pneu et le disque dans l'axe", nous décrit Oosterof San.

D'après notre interlocuteur, l'exceptionnelle rigidité du train avant explique l'originale conception du cadre, distincte des cadres en alu des MT-09 et Tracer. Sur la Niken, la colonne de direction est en acier moulé, la zone située autour de l'axe du bras oscillant est en aluminium coulé, et les deux sont reliés par un cadre tubulaire en acier.

"Répondant à des niveaux de résistance, de rigidité et de flexibilité précisément là où ils sont nécessaires, cette conception hybride assure une stabilité naturelle, une agilité sportive et une maniabilité excellente", garantissent les japonais, décidément pleins de ressources et d'idées.

La taille des jantes avant n'est pas commune non plus, et a été déterminée en fonction du retour des pilotes essayeurs : d'après eux, des roues de 15 pouces offraient le meilleur compromis agilité/stabilité. Idem pour leur écartement de 410 mm d'ailleurs, ou pour l'angle de châsse très aigu (20°) "mais incomparable aux cotes conventionnelles", souligne Yamaha.

Les deux pneus avant (120/70R15 V) ont été spécialement conçus en collaboration avec Bridgestone. Ce sont, pour le moment, les seuls disponibles sur le marché : la concurrence va sans doute attendre quelques mois avant de se lancer sur ce - minuscule, intéressant, juteux ?! - créneau.

Malgré la taille réduite des jantes avant, la Niken reçoit la même paire de freins à disque que la MT-09 (298 mm, étriers 4-pistons). Très bon point pour la Niken : l'ABS intervient indépendamment sur les deux roues. Si le pilote ne "perd" qu'une roue sur des graviers, il peut compter sur l'autre pour continuer de freiner. À l'arrière, le freinage du bestiau de 263 kg est renforcé (282 mm, étrier 2-pistons).

Derrière toujours, l'amortissement est confié à mono amortisseur entièrement réglable (précharge avec molette, compression et détente). Le bras oscillant en aluminium mesure 552 mm de long, soit "15 mm de plus que celui de la MT-09", favorisant ainsi la motricité et la stabilité.

Selon les savants calculs des Bleus d'Iwata enfin, leur trois-roues peut se pencher à 45° : un angle respectable et rarement atteint par les deux-roues sur route. En tout cas, par ceux croisés ou doublés par le Journal moto du Net lors de ces essais, duels et comparatifs !

Moteur

Bien connu et largement apprécié des possesseurs de MT-09, XSR900 et Tracer 900, le 3-cylindres de 847 cc équipe désormais la Niken. Les valeurs maxi sont inchangées : 115 chevaux à 10 000 tr/min et 87,5 Nm 1500 tours plus bas. Mais Yamaha a retravaillé son "CP3"...

"Pour répondre aux exigences de la Niken et des routes de montagne qui constituent son terrain de jeu favori, les paramètres d'injection de carburant ont été modifiés", dévoilent les motoristes qui ont naturellement respecté les normes d'antipollution Euro4 en vigueur depuis 2017.

"Nous avons augmenté son couple en alourdissant les masses de vilebrequin (+18%) parce que le poids de la moto est un peu plus élevé",ajoute le chef de projet Takahiro Suzuki. Selon lui, "un nouveau dessin du vilebrequin offre un agrément de conduite supérieur et des démarrages en douceur.

Afin d'assurer à son trois-roues des accélérations dignes d'une "vraie" moto, Yamaha a également réduit la démultiplication finale par rapport aux MT-09 et Tracer. Davantage sollicités sur la "grosse" nouveauté Yamaha 2018, les engrenages de la boite de vitesses ont été renforcés. Comme ses frangins en revanche, le moteur de la Niken est équipé d'un embrayage antidribble assisté (A&S).

Enfin, le réservoir de 18 litres qui alimente le moulin - à eau - est fabriqué en aluminium, "comme ceux des YZF-R1 et R6, soulignent les japonais. Outre le gain de poids, c'est l'équilibre de la machine qui est amélioré : "distribution 50/50 entre l'avant et l'arrière en tenant compte du pilote, comme sur la M1 de MotoGP", se vantent-ils.

Électronique

À l'instar des autres "900" Yam, la Niken reçoit son lot d'assistances électroniques. En complément de l'ABS obligatoire pour tous les motocycles de plus de 125 cc, le TCS (Traction Control System) veille sur les pertes de grip de l'unique roue arrière.

Grâce à l'accélérateur électronique YCC-T, le contrôle de traction permet de juguler finement les entames de glisse de l'arrière. Le TCS dispose - toujours - de deux niveaux (1 plutôt permissif, 2 bien plus interventionniste) et peut être déconnecté, à l'arrêt uniquement via le bouton... placé sous le tableau de bord et non au guidon.

Le ride-by-wire autorise aussi l'adoption de trois modes de conduite: du plus doux (3) au plus sportif (1) en passant par un réglage médium (2). Contrairement au TCS, les réglages de ce D-mode se font directement au guidon (droit) et en roulant, gaz coupés.

Gaz ouverts cette fois, en grand ou faiblement mais pas sous les 4000 tr/min, le pilote bénéficie des services d'un quickshifter qui se charge seul de monter les rapports. Pour la descente des vitesses, l'emploi du levier gauche est toujours de rigueur.

De série également, la Niken intègre un régulateur de vitesse : plus confiant dans les courbes grâce à sa troisième roue, le pilote est tranquillisé dans les lignes droites par ce gadget... qui n'en est plus un, étant donné les multiplications et diversification des radars de vitesse !