Essai Yamaha MT-10 SP : la Suède lui fait du bien

Comparé au nouveau Tmax 2017 testé par MNC la veille, "notre" MT-10 SP du jour parait assez lourde de l'avant... Mais pour avoir opposé la MT-10 originelle - même châssis et géométrie que la SP - à d'autres maxiroadsters, Moto-Net.Com sait qu'il faut relativiser : le roadster Yamaha est l'un des plus agiles actuellement sur le marché.

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Avec ses suspensions Öhlins, la MT-10 SP continue de faire montre d'une remarquable maniabilité à allure modérée... et d'une surprenante - au début en tout cas - habileté aux roues arrière lorsqu'on cherche à accélérer brutalement !

La Yam' se lève sur les deux premiers rapports en essorant tout simplement la poignée droite, sans toucher au levier ni même tirer sur le guidon. Outre son poids limité à 210 kg tous pleins faits, son court empattement de 1400 mm et ses rapports de boîte plus courts que sur la Superbike, c'est son fameux "CP4" qui lui assure cette explosivité !

Grâce à son calage Crossplane, le moteur de la MT-10 (SP ou non, c'est le même moulin, légèrement revu pour 2017) impressionne dès le démarrage : la sonorité envoutante de la R1 dont il est extrait évoque les surpuissantes M1 pilotées par Valentino Rossi et Jorge Lorenzo Maverick Viñales en MotoGP : m'yam, m'yam !

Dans sa version "roadster", moins puissante mais mieux remplie que sur la sportive, le moulin - à eau - possède un sacré tempérament : musclé dès 3000 tr/min, il devient drôlement costaud 2500 tours plus haut et gagne encore en vigueur à partir de 8000 tr/min et ne lâche rien avant la zone rouge à 12000 tr/min.

Plus concrètement, les bras du pilote commencent par tirer gentiment, puis s'allongent avant de s'arracher ! Les oreilles ne sont pas autant malmenées, profitant de la fabuleuse et rocailleuse sonorité du pot, doublée par la voix rauque de la boîte à air à chaque franche ouverture des gaz.

Seul (petit) point noir - à éclater lors d'un prochain lifting ? - sur les trois rapports supérieurs : contrairement à ses compatriotes d'Akashi, Hamamatsu ou Tokyo, le 4-cylindres d'Iwata ne tourne pas rond sous les 2000 tr/min. Il n'accepte ainsi qu'à contre-coeur de repartir en 6ème à 50 km/h, mais refuse obstinément de descendre sous les 46 km/h.

Cette toute dernière version du CP4 marque cependant un point en termes d'agrément, puisque l'injection est désormais finement paramétrée. La MT-10 SP (comme la MT-10 2017 "tout court") permet ainsi de rouler en toutes circonstances sur le mode "moteur" n°1, celui qui offre le plus de répondant. Les deux autres modes, moins réactifs, ont donc été vite oubliés par MNC !

Le contrôle de traction a lui aussi brillé par sa discrétion. Bien que la MT-10-SP n'embarque pas d'IMU - la centrale inertielle qui dope les assistances électroniques des Superbike -, les interventions du TCS sont suffisamment fines pour ne pas déconcentrer le pilote.

Sur les belles routes du Cap et sous son grand soleil, Moto-Net.Com a pleinement profité de l'excellent grip des Bridgestone S20 pour régler son "traction-control" sur 1. Comme pour le moteur, ce mode est le plus sportif et le plus permissif. Il permet aux apprentis stunters de lever leur roue avant d'une bonne vingtaine de centimètres durant quelques secondes, sans risquer de se retourner.

Aucun risque non plus de partir en guidonnage grâce à l'amortisseur de direction installé de série sur la MT-10 (avec SP ou sans). Moins "posée" que celui des autres nippones, le train avant de la "SuPer" Yamaha reste donc sous contrôle à l'accélération.

À vitesse constante cette fois, plein angle sur une nationale comme en ligne droite sur autoroute (cruise-control de série pour rappel !), la stabilité ne fait jamais défaut. Elle est d'ailleurs un peu meilleure qu'avec les suspensions d'origine, testées parallèlement sur la MT-10 Tourer Edition, mais ceci est une histoire (à lire prochainement sur MNC).

Côté freinage, la MT-10 SP ne se différencie guère de la MT-10 standard : puissant, le frein avant conserve son toucher un peu spongieux au levier, la faute aux durits en caoutchouc. Admissible sur la version de base, l'absence de durits tressées est bien moins acceptable sur le haut de gamme. D'autant que les R1, même sans "M", en bénéficient !

Inauguré sur ces mêmes R1, le quickshifter (QSS) est monté sur la SP... mais les clients de cette dernière ne sont même pas les seuls à en profiter : le QSS est également monté de série sur la MT-10 "tout-court", ainsi que sur la MT-09 depuis cette année !

Reconnaissons tout de même que cet équipement - de course, à la base - est surprenant d'efficacité : il permet d'enchaîner les rapports à basse vitesse en ville, à condition de ne pas trop ouvrir les gaz. Sur route, c'est un régal pour la main gauche... et les oreilles, gratifiées d'une chouette déflagration à chaque montée de rapport !

Sur ce quickshifter, la fonction "Down" n'est pas comprise. Pour le coup, les roadsters sont raccord avec les Superbike, malheureusement ! Pour descendre les vitesses, il est donc nécessaire de recourir au levier gauche - dont l'écartement n'est pas réglable, mais conviendra à la majorité.

Les rétrogradages se réalisent sans "pression" : la commande manuelle est formidablement douce grâce au nouvel embrayage antidribble qui prévient tout blocage de la roue avant. Le sélecteur, lui, est toujours aussi rêche... Mais il reste un dernier point un peu dur à avaler : l'unique coloris "Silver Blu Carbon" inspiré de la magnifique livrée de la R1M.

Si MNC a vite repéré les teintes argentées de certaines pièces en plastique - réservoir, spoilers avant et habillages arrière - qui font écho au bras oscillant, et s'il est impossible de passer à côté des jantes bleues, nous cherchons encore les pièces en carbone, ou même de rudimentaires imitations...

"Les pièces en carbone mettent du temps à être confectionnées et coûtent cher", nous rétorque un ingénieur japonais. "C'est pourquoi on n'en trouve pas sur la MT-10 SP. Mais qui sait, un jour peut-être lancerons-nous une MT-10 M ?!".

En attendant, Yamaha propose à compter de ce mois de mars la MT-10 SP au prix de 15 999 €, soit 2000 euros de plus que la MT-10 "tout court". Or, en allant faire un tour sur le site de l'importateur d'Öhlins en France, les calculs sont vite faits : dans leurs versions non-électroniques, le kit cartouche NIX 30 et l'amortisseur TTX GP sont respectivement affichés à 1599 et 1479 €.

Les motards amateurs de beau matériel et de sensations - très - fortes en auront donc pour leur argent avec cette MT-10 SP, aussi craquante qu'une biscotte Krisprolls... Et Yamaha aussi espère sortir gagnant de l'opération, en augmentant les ventes de son maxiroadster maxisportif : avec ses 3494 unités livrées en Europe en 2016 (dont 830 en France), la MT-10 représente 10% des ventes de roadsters pour Yamaha mais 19% en termes de revenus.