Essai Suzuki SV650 2016 : retour sur investissement

Sa tache sera donc lourde, d'autant qu'au premier coup d'oeil, le look de cette SV 2016 ne semble pas si éloigné de celui de la Gladius, qui ressemblait déjà à la première SV 650 découverte la veille de l'an 2000... Techniquement, les jantes à cinq branches, le bras oscillant de section carré en acier, les disques avant de 290 mm mordus par des étriers à double piston à fixation axiale demeurent.

La fourche télescopique n'est toujours pas réglable et le mono-amortisseur offre le minima, soit un ajustement en pré-charge (7 positions). Visuellement, la nouveauté donne une furieuse impression de déjà-vu, même si Suzuki annonce que l'ensemble moteur et châssis étrennerait "plus de 140 nouvelles pièces".

Bonus, elle perd 8 kg par rapport à la Gladius dotée de l'ABS pour afficher 197 kg tous pleins faits. En parlant d'ABS, la SV650 adopte un antiblocage Nissin contrôlant la vitesse des roues de 50 fois par tour, comme toutes les motos homologuées Euro4. La mise à la nouvelle normes se traduit aussi par la greffe de disgracieuses catadioptres en dessous des clignotants arrière.

L'habillage est sensiblement différent, ses lignes sont moins "bio" mais apparaissent assez consensuelles. Le réservoir se révèle également moins large de 65 mm, pour favoriser l'ergonomie. Sa contenance déjà restreinte passe de 14,5 litres à 13,8 l : pas vraiment un atout, même si Suzuki annonce une consommation record de seulement "3,84 l/100 km".

Joliment décoré par deux bandes façon Dodge Viper, ce réservoir s'accorde à une coque arrière plus effilée se terminant par un double feu à LED de forme carrée d'inspiration GSX-R... ou Yamaha FZ8, selon les points de vue !

Le cadre treillis tubulaire est particulièrement mis en avant, comme sur les premières générations de SV650 (la seconde version lancée en 2003 recevait un périmétrique en alu). Les jolies platines en aluminium ont disparu, aux "profits" de repose-pieds bien plus sommaires. Une béquille centrale ? Ça ne se fait plus...

Point d'écopes latérales ni l'once d'un saute-vent : la SV650 fait dans le roadster pur et dur, sans grand effort stylistique. Son phare avant rond, très "années 90", lui confère même un style classique, presque néo-rétro ! Au point de s'exposer à la vindicte faute de sobriété, à l'heure où ses concurrentes rivalisent d'originalité stylistique via des formes complexes - parfois trop - souvent rehaussées de LED.

La selle d'un seul tenant est toujours aussi basse (785 mm)... et peu épaisse à l'avant. Le passager, installé très - trop - en arrière, se trouve plutôt bien assis, mais doit composer avec l'absence de poignées de maintien. On se console avec les deux sangles extractibles sous la selle qui servent de crochet d'arrimage...

Coté instrumentation, une petite brise de modernité souffle - enfin ! – sur le roadster Suzuki avec une planche entièrement numérique. Lisible et complète, elle n'oublie pas l'indicateur de rapport engagé - qui manque par exemple à la nouvelle CB500F - , ni l'ordinateur de bord indiquant les consommations instantanée, moyenne et l'autonomie restante.

L'échappement volumineux - mais assez court - serait allégé de 3,5 kg. Il répond évidemment aux normes Euro4 et arbore une sortie ovale d'inspiration GSX-R. Insuffisant toutefois pour éclipser la finition sommaire de sa tubulure apparente, qu'un petit cache aurait pu avoir la bienséance de dissimuler... Même petit désappointement au regard des câbles et durits peu ou mal dissimulés, qui nuisent à la qualité perçue.

Extérieurement, le V-twin paraît identique : à peine remarque-t-on son nouveau carter d'embrayage. Le radiateur - très visible - serait plus léger et sa largeur augmente de 20 mm. Au total, cette mécanique présente 60 nouvelles pièces, comme des pistons enduits de résine et dotés de segments en "L", qui contribuent à la réduction de consommation et à l'accroissement des performances de +2,8 ch.

Forte de désormais 76 chevaux, la SV 650 surpasse les MT07 (74,8 chevaux) et ER-6 (72,1 chevaux). Le couple maxi reste fixé à 64 Nm, mais déboule désormais à 8100 tr/mn contre 6400 tr/mn pour l'ancienne Gladius.

Toujours pour améliorer la combustion, une seconde bougie vient suppléer la première à l'intérieur de chaque culasse (double allumage). L'injection et la boîte à air reçoivent aussi des modifications pour se conformer à la nouvelle norme.