Essai Mash FR750 : le Jedi en ordre de Mash !

SIMA croit en la force du Jedi

Jedi Motor, vous connaissez ? Non ? Nous non plus ! Moto-Net.Com n'en avait jamais entendu parler avant que la SIMA ne révèle son partenariat avec ce constructeur implanté depuis 1975 à Jinan, dans l'est de la Chine. Nos recherches révèlent que "Jedi Motorcycle Technology Co" n'est pas le plus imposant des constructeurs chinois, mais jouit d'une bonne réputation grâce à son statut de fournisseur officiel du ministère de la sécurité publique.

• Notre essai vidéo de la Mash FR750
• Fiche technique Mash FR750

Sa collaboration avec la Société d'importation de motos et d'accessoires (SIMA) débute avec le roadster FR750. Cette moto, lancée en 2022 par Jedi sur son marché domestique, débarque en Europe après quelques transformations aux couleurs Mash. Rappelons que Mash est la marque "néo-rétro-pas-chérot" bâtie par SIMA autour d'une recette simple : le distributeur de Beaune (21) retravaille des modèles déjà existants avec des constructeurs de l'Empire du Milieu, souvent "inspirés" d'anciennes productions japonaises.

Même topo avec cette Mash FR750, qui reste proche de la version d'origine : elle n'est modifiée qu'au niveau de l'habillage, du phare et du moteur. A la demande de SIMA, son bicylindre en ligne est plus puissant pour investir crânement la catégorie vedette des roadsters. Son twin de 749 cc développe ici 74 chevaux et 70 Nm : des performances en phase avec la MT-07 et autres Z650 (voir les rivales ci-dessous). Il est bridable à 47,5 ch pour les permis A2.

Ce moteur renvoie immanquablement aux anciennes Kawasaki ER-6. La forme de ses fonderies, l'acheminement des collecteurs vers la "marmite" sous le bloc ou encore son calage à 180° sont extrêmement similaires ! Les principales différences concernent la cylindrée, plus élevée de 100 cc sur la FR750, et l'inscription "Jedi" sur le carter d'embrayage. Ce bloc à double ACT est optimisé par Suter, connu pour ses châssis Moto2 et sa réplique de 500 cc de Grands Prix à V4 2-temps.

Pour Mash, cette FR750 constitue un sérieux pas en avant puisqu'il s'agit de sa moto de plus grosse cylindrée. Cette nouveauté ambitieuse - SIMA table sur "500 ventes par an" - est aussi son modèle le plus technologique. Jugez plutôt : châssis et bras-oscillant en alu, fourche inversée réglable en hydrauliques, amortisseur sur biellettes ajustable en précharge, étriers et maitre-cylindre radiaux Brembo, pneus Pirelli Angel GT... Des périphériques nobles peu courants dans le segment entrée de gamme.

Ajoutez également un démarrage sans contact Keyless, l'éclairage et clignotants à LED, des commodos rétro-éclairés, des poignées de maintien, des leviers réglables mais aussi un écran TFT couleurs avec rapport engagé, jauge à essence et pression des pneus qu'il est par ailleurs possible de raccorder en "mirroring" avec son téléphone pour afficher la navigation (une application gratuite est également disponible sur Android et iOS) ! Le tout à 6999 euros : pas mal, non ?!

Design et finitions

La ligne de cette FR750 marie habilement les inspirations classiques et modernes, un peu à la manière d'une Triumph Trident 660. Son phare rond, son guidon relevé et son réservoir volumineux (18 litres) lui confèrent une tonalité "rétro" quand son équipement et ses performances sont bien ancrés dans le "néo". C'est une moto bien charpentée avec des courbes, à l'opposé du format ultra-compact et taillé à la serpe de certaines rivales.

Dans le détail, sa selle à surpiqûres rouges, son feu élégant et visible ainsi que ses clignotants avant intégrés dans les écopes témoignent d'un souci esthétique. Idem pour le mignon cache métallique sur son bocal de frein arrière et le traitement poli du silencieux. La Mash FR750 revendique sa propre personnalité : SIMA espère que cette démarche va séduire les réfractaires à la tendance "Goldorak" en vogue dans la production japonaise.

Les traitements de surface ne souffrent pas de critique particulière, en tout cas sur un modèle sorti de caisse : "notre" FR750 n'avait que 139 km à l'odomètre (dont la police est trop petite, par ailleurs) ! Les câbles et gaines sont correctement acheminés - des colliers assurent un guidage propre autour du guidon -, tout comme la connectique. Allez, en pinaillant, on peut lui reprocher ses broches électriques mal camouflées derrière le radiateur et le côté "plastoc" de l'habillage noir sous le moteur. Mais c'est à peu près tout.

Position 

Guidon en mains, la position est relax sur la Mash FR750 : la moto ménage suffisamment d'espace pour prendre ses aises. Son guidon large et recourbé à ses extrémités s'attrape aisément, sans contraindre le buste. Ce dirigeoir est généreusement relevé, à l'inverse des guidons plats de rivales plus sportives qui demandent de se pencher vers l'avant. Une posture à l'ancienne, en somme !

Même topo pour les jambes, confortablement logées sur des repose-pieds recouverts de caoutchouc (à l'arrière aussi, soit dit en passant). Seul bémol : son réservoir de 18 litres écarte sensiblement les cuisses au regard de sa cylindrée. A l'inverse, les rouleurs apprécieront cette contenance correcte pour un roadster : les MT-07 et Z650 se contentent respectivement de 14 et 15 litres pour grappiller du poids !

Le poids, justement, s'en ressent avec 213 kg en ordre de mash marche : c'est 30 kg de plus qu'une MT-07 (184 kg) ! Cette masse supplémentaire se ressent fatalement lors de l'inscription en courbe, mais également en ville et lors des manœuvres moteur coupé. Des situations où l'on peste aussi contre son rayon de braquage limité… Heureusement qu'un pilote de 1m75 touche le sol des deux côtés depuis la selle à 830 mm.

Concernant cette selle, son dessin bien pensé favorise une bonne mobilité : les plus costauds trouveront leur place sur cette FR750. A l'inverse, les plus petit(e)s lui préféreront le gabarit "XXS" d'une Z650. Tous se rejoindrons en tout cas sur le fait que son confort de selle est médiocre, la faute à un manque de rembourrage. Un peu plus d'épaisseur et ça masherait mieux (ok, je sors…).

En outre, cette selle ne renferme aucun coffre : impossible de loger un antivol, des gants ou même un gilet jaune. Belle découverte cependant en soulevant cette assise : la batterie et les fusibles sont placés à l'abri dans un logement fermé par une trappe en plastique. Une attention suffisamment rare pour être signalée, et félicitée !

Moteur

Au ralenti, le twin parallèle délivre une mélodie syncopée pas spécialement sexy (écoutez-le ici) mais qui s'améliore progressivement avec la prise de régime. La sonorité - typique des twins calé à 180° - devient rapidement plus caverneuse, voire grondante à l'approche du rupteur placé à 9500 tr/mn. Les yeux bandés, on jurerait entendre feue l'ER-6n !

Ce moteur est suffisamment disponible pour descendre sous 2000 tr/mn sur les rapports supérieurs, à condition de se montrer doux sur la poignée de gaz. Cette commande à câble s'avère en effet un tantinet rugueuse : un à-coup se manifeste à la remise des gaz. Ce désagrément se "dompte" toutefois assez rapidement, mais une marge de progression est disponible sur la gestion de l'injection.

Le bloc délivre des relances correctes dans le premier tiers du compte-tours, y compris en sixième, mais c'est à partir de 4500 tr/mn qu'il s'exprime réellement. La poussée passe de suffisante à vigoureuse, puis devient carrément sportive de 7000 à 9000 tr/mn. Là encore, on retrouve le comportement en deux temps des anciennes ER6 ! La cylindrée supplémentaire de la Mash apporte un zest de tonus supplémentaire  agréable.

Dommage que ces accélérations convaincantes s'accompagnent de pénibles vibrations : les repose-pieds mais également le guidon ne sont pas épargnés à partir de 5000 tr/mn. La rétrovision en fait également les frais : les miroirs sont brouillés par les trépidations du twin. Déjà que ces rétros ronds - un poil cheap - n'offrent pas une efficacité remarquable… 

En termes de transmission, le levier d'embrayage présente un point d'accroche situé assez loin et qui manque de franchise à notre goût. Rien de rédhibitoire : la main gauche finit par s'y habituer ! Le sélecteur verrouille franchement et rapidement les rapports, mais de façon ferme. Aucun faux point mort ne s'est manifesté pendant notre court roulage (90 km !).

Les rapports supérieurs nous sont en revanche apparus un poil longs : la Mash FR750 emmène sans aucune difficulté et avec beaucoup d'énergie ses trois premières vitesses, mais tire davantage la langue à l'approche des haut régimes en 4ème et 5ème. A noter que Jedi/Mash ne propose pas de shifter : aucune option n'est d'ailleurs disponible à ce jour sur la FR750. Dommage ? 

Son moteur est réussi car vivant et performant. Ses reprises en bas ne sont certes pas les plus démonstratives - la MT-07 est plus sensationnelle -, mais il compense avec sa joyeuse véhémence aux mi-régimes. Ce même côté canaille qui était apprécié sur sa source d'inspiration "Verte" ! Sa consommation annoncée par Jedi est de "4,8 l/100 km", alors que ses intervalles de révision sont de 6000 km (seulement).

Partie cycle

La partie cycle de la FR750 s'appuie sur un cadre rigoureux et des périphériques de qualité : le "toucher de route" s'en ressent avec des réactions saines et prévisibles, doublées d'une belle stabilité. La Mash est correctement équilibrée, malgré un surpoids difficile à cacher...

Son grand guidon favorise le bras de levier, mais cela ne suffit pas à contrer une certaine paresse du train avant. La moto est légèrement sous-vireuse à très basse vitesse, puis le phénomène s'estompe après 25 km/h. En clair : la FR750 n'est pas aussi réactive que des MT-07, Hornet 750 et Z650. Pour autant, c'est loin d'être un camion : nuance !

La machine garde la tête haute avec la prise de rythme grâce à une cohésion avant-arrière hors de critique et une motricité qui ne nécessite aucun renfort électronique. Tant mieux : la Mash FR750 fait l'impasse sur l'anti-patinage, les cartographies d'injection et autres joyeusetés électroniques ! En cela, une Hornet et une Trident sont beaucoup plus évoluées.

L'inscription en courbes est franche et s'accompagne d'une lecture correcte de l'état du bitume. On sait où commence sa trajectoire et où elle va finir, même en conservant du frein sur l'angle. La Mash n'élargit pas sous l'action du freinage et accepte même volontiers une correction. Elle se montre plutôt docile, mais préfère être accompagnée que chahutée…

La faute à son poids, mais aussi - et surtout - aux limites atteintes par ses suspensions en conduite sportive. Les réglages hydrauliques sont perfectibles à l'arrière avec une hydraulique figée, qui rentre tout de suite dans le "dur" sur les successions de chocs. Résultat : beaucoup de mouvements du train arrière dans les portions bosselées, au détriment du confort et de la précision. 

Sur du billard, aucun problème : la FR750 est parfaitement posée, sans réaction parasite. Au point même de venir titiller ses tétons de repose-pieds, voire la plaque en métal noir à l'avant de son silencieux pour les plus "angleux". Mais quand le bitume se fripe, son amortisseur devient tape-cul... exactement comme les anciennes ER-6 ! Faute de temps, MNC n'a pas été en mesure de vérifier si des réglages différents changent la donne.

La fourche se montre nettement plus conciliante avec des réactions très correctes dans la première partie son débattement. Davantage de maintien serait cependant utile en mode arsouille, ce qui est en théorie envisageable puisque cette fourche de 42 mm est réglable en détente et compression !

Freinage 

Les étriers Brembo à fixation radiale délivrent de forts ralentissements, et sont par ailleurs secondés par un ABS Bosch. En revanche, ce dispositif flatteur manque de mordant en raison d'une course morte importante à la prise du levier. La puissance est là, tout comme la constance, mais elle doit être convoquée avec un minimum de conviction.

Les plus sportifs qui caressent le levier à un doigt devront raffermir leur prise pour s'assurer des freinages efficaces. Mais on le répète : l'action des 4-pistons sur les disques de 300 mm est largement à la hauteur. A ce titre, les débutant(e)s apprécieront ce répondant sans brutalité, donc plus tolérant sur les (sur)dosages approximatifs !

Au niveau du frein arrière en revanche, puissance et consistance pourraient progresser : la pédale offre une consistance un rien spongieuse et son action sur le disque de 240 mm manque de conviction. En tout cas pour un pilote qui utilise beaucoup l'arrière pour stabiliser la moto en entrée de courbe, comme votre serviteur !

Verdict : la Force est avec Jedi !

La comparaison avec ses rivales est édifiante : à 6999 euros (hors frais d'immatriculation), la Mash FR750 frappe fort au regard de sa dotation de série pléthorique, son moteur punchy de 74 ch et ses périphériques haut de gamme. Plusieurs de ses concurrentes recourent à des solutions autrement plus "basiques" que son cadre en alu, ses suspensions Kayaba réglables et ses freins Brembo.

A l'inverse, la Hornet 750 exhibe une fourche inversée, des étriers radiaux, un moteur beaucoup plus performant (92 ch) et une électronique de pointe. Sans parler de sa rassurante garantie de 5 ans, contre 3 ans pour la Mash. Mais le prix catalogue de la Honda est de 7999 euros. Idem pour la - pas donnée - GSX-8S à 8899 euros. Oui, sauf que…

Ces quatre rivales font régulièrement l'objet de remises sous forme "d'avantages clients", de 600 à 1200 euros pour certaines actuellement ! Dès lors, la donne n'est plus la même pour la Mash puisque ces concurrentes directes - solidement établies - se retrouvent au même prix, voire quelquefois moins chères. Par le biais de promos, certes, mais tout de même…

Autre donnée à prendre en considération : l'absence de recul sur la marque Jedi et son image de marque à construire. Comment cette FR750 va-t-elle se comporter dans la durée ? Qu'en est-il de sa fiabilité ? Quelle sera sa côte en occasion ? Autant de notions capitales autrefois reprochées aux premières générations de Mash… Cette FR750 paraît beaucoup plus aboutie, mais bien malin qui peut prévoir comment elle va vieillir !

SIMA va de son côté activer son réseau de 120 points de vente en France pour promouvoir "sa" Mash FR650, par ailleurs déjà disponible en concessions. Cette nouveauté bien née - qui témoigne de la montée en puissance des constructeurs chinois - va par ailleurs prochainement s'accompagner d'une variante sportive et d'une routière sur la même plateforme d'après nos informations.

Rivales Mash FR750 (749 cc, 74 ch, 70 Nm, 213 kg, 6999 €)

• BMW F900R : bicylindre en ligne, 895 cc, 105 ch, 92 Nm, 211 kg, 9500 €
• Honda Hornet CB750 : bicylindre en ligne, 755 cc, 91,8 ch, 75 Nm, 190 kg, 7999 € 
• Kawasaki Z650 : bicylindre en ligne, 649 cc, 68 ch, 64 Nm, 188 kg, 7499 €. 
• KTM 790 Duke : bicylindre en ligne, 799 cc, 95 ch, 87 Nm, 174 kg à sec, 9199 €
• Suzuki SV650 : bicylindre en V, 645 cc, 73 ch, 64 Nm, 197 kg, 7099 euros
• Suzuki GSX-8S : bicylindre en ligne, 776 cc, 83 ch, 78 Nm, 202 kg, 8899 € 
• Triumph Trident 660 : trois-cylindres, 660 cc, 81 ch, 64 Nm, 189 kg, 8695 €
• Yamaha MT-07 : bicylindre en ligne, 689 cc, 73,4 ch, 67 Nm, 184 kg, 7999 €.
• (MT-07 Pure à 7599 € avec écran LCD en noir uniquement

Prix indicatifs au 27 septembre 2024, hors promotions 

Essai vidéo Mash FR750