Essai NT1100 2025 : la routière Honda a plus de coffre(s) !

Héritière à la fois de la Deauville (1998 à 2016) et de la CBF1000F (2006-2018), déclinaison routière sur une même base moteur et châssis de l’Africa Twin, la NT1100 est apparue au catalogue Honda en 2022. Or en deux ans cette machine s’est taillé un beau succès commercial avec 20 000 unités écoulées, notamment sur le marché européen.

Afin de rester sur ce bon rythme, le millésime 2025 reconduit les évolutions électroniques et de transmission apportées au trail "CRF1100" l’an dernier et améliore son confort. Moto-Net.Com prend le guidon de la nouveauté sur 200 km de routes variées aux environs de Malaga… quelques jours avant son arrivée en concession en France !

• Essai de la Honda NT1100 2022 sur Moto-Net.Com
• Présentation de la Honda NT1100 2025 sur MNC
• Fiche technique de la Honda NT1100 2025 sur MNC

Experts en politesse, les Japonais ont un fort sens de l’accueil et du bien-être de leurs hôtes. Des qualités évoquées par l’expression "O-mo-te-na-shi" que l’équipe Honda attribuent fort opportunément à la NT1100. Celle-ci mérite en effet cette appellation, à commencer par la protection offerte à son équipage.

Redessinée, la nouvelle bulle coulisse toujours sur 167 mm et s’actionne désormais à une seule main. Elle s’accompagne également de longs déflecteurs latéraux optimisés, le tout devançant des carénages frontaux volumineux. Ces derniers offrent sur les flancs un dessin plus dynamique, moins typés scooter.

La tête de fourche reçoit des surfaces complexes aux nombreux méplats qui s'étirent vers le haut. Esthétique, profilée, la NT1100 2025 affine également sa signature lumineuse qui intègre désormais les clignotants dans son bandeau de Leds diurnes.

Si la poupe voit aussi ses surfaces légèrement retravaillées, elle reçoit toujours une imposantes platine métallique aux surfaces ergonomiques formant poignées de maintien passagers et porte paquet. Les valises - qui restent de série - logent désormais un casque intégral. Pour mémoire, MNC était parvenu à insérer son modulable HJC i90 (taille M) dans la valise gauche - au grand étonnement de Honda ! -, mais en forçant.

Pour 2025, chaque malle latérale gagne 4 litres, offrant désormais 37 et 36 litres : celle de droite profite de l’abaissement du silencieux d’échappement. Ce dernier se fait discret, son revêtement brillant répondant à ceux des collecteurs et de leur protection en aluminium. Bon point aussi : le garde-boue avant plus long devrait réduire les projections sur le bas moteur.

Home sweet home,… enfin presque

Ainsi pourvu, la NT1100 bénéficie d’une bonne finition. Son dessin élégant et la qualité de ses revêtements, plastiques ou métalliques, en font une monture valorisante, un vaisseau un brin futuriste. Carters moteur en coloris bronze foncé, tube de fourche dorés, ajustement soigné des éléments, composants de qualités, la routière offre une qualité perçue de premier ordre.

Hélas, le Journal moto du Net peste à nouveau sur l’absence de vide poche pourtant bien pratique en déplacement ou, a fortiori, en voyage. Les motards qui pensaient profiter sur cette routière de plus de commodité que sur les trails - très, très - routiers seront sans doute déçus. L’absence de pare-mains pourrait aussi "refroidir"...

Pour assurer de longues virée confortables, la densité de mousse de l’assise pilote est supérieure et sa largeur augmentée de 20% sur l’arrière est sensible. De plus, ses découpes sont particulièrement agréables mais, hélas, sa hauteur reste fixe, à 820 mm. Une sellerie confort rajoute 10 mm à cette mesure, offrant un surcroît d’agrément aux plus grands. Mais l’élément passager n’est alors plus biseauté et réduit encore le recul disponible pour le conducteur.

Buste droit, flexion des jambes peu prononcée : la position de pilotage est naturelle, laissant le pilote assis comme sur une chaise. Finalement, MNC semble plus à son aise sur ce nouveau millésime, moins engoncé dans la machine. On regrette toutefois des repose-pieds passagers étonnamment non gainés.

Les poignées chauffantes sont montés de série, ainsi que la prise 12V à gauche des instruments et l’USB-A à droite derrière un cache étanche. Le levier de frein est réglable en écartement et celui d’embrayage... absent pour cause d’automatisme DCT ! Les clignotants s’arrêtent automatiquement et sont dotés de la fonction de signalement du freinage d'urgence.

Joliment gainé, le puit de fourche est dominé par un cockpit qui intègre toujours deux écrans pour afficher l'essentiel quand on navigue dans ses Apps (Android et Apple CarPlay)… ou, plus efficacement, au GPS. La dalle TFT couleur de 6,5 pouces et partiellement tactile (sensible même avec des gants) offre trois affichages possibles, du plus complet au plus épuré.

Le tout se commande majoritairement via l'impressionnant commodo gauche, hélas non rétro-éclairé. Un pavé multidirectionnel encadre un basculeur central tandis que bouton "Entrée" et "Retour" complètent le bloc. Le clignotant lutte toujours avec les autres poussoirs et l’ensemble reste un des points pénibles de ce modèle, l’autre étant l’ergonomie d’usage de l’écran.

Si la navigation générale s'apprend vite (mode, fonction habituelle), celle de détail, et notamment de réglages personnalisés ou celles des suspensions électroniques se fait plus pénible. Cinq écrans son nécessaires avant d'y parvenir… Dommage que cette interface n'évolue pas : elle reste rébarbative voire illogique pour un essayeur occasionnel et en deçà des équipements d’une concurrence plus habile.

"Notre" NT1100 à double embrayage et suspensions électroniques

Sur les trois versions de la routière disponibles, Honda a sélectionné pour nous la plus technologique, avec boite DCT à double embrayage et suspensions électroniques. Pour baisser la facture, il est possible d'opter pour le modèle doté d’un amortissement sans puces. Et l’entrée de gamme se simplifie encore avec des changements de vitesse mécaniques.

Quoi qu'il en soit, toutes les NT1100 reposent sur la même base moteur et châssis issus de l’Africa Twin. En aluminium, le bâti arrière est boulonné au cadre double poutre acier à simple berceau dédoublé. Ce dernier soutient le Twin parallèle de 1 084 cc (92 x 81,5 mm) calé à 270°. Compact, il abrite un simple arbra à cames en tête (le fameux "Unicam") pour animer ses 8 soupapes et ses deux arbres d’équilibrage entraînent l’un la pompe à eau, l‘autre la pompe à huile.

Pour passer la norme Euro5+, le bloc reçoit quelques modifications : délivrant toujours 102 ch à 7.500 tours, son taux de compression augmente à 10.5 :1 (+0.4). Mais sa "force" progresse de +7% à un régime inférieur de 750 révolutions soit 112 Nm à 5500 tr/min (Vs 105 Nm à 6250 tr/min). La boîte à air gagne en volume, allonge ses conduits d’admission et le diagramme d’injection est adapté.

Pour 2025, la routière gagne aussi des puces. Pas de démangeaisons prévues pour l’équipage heureusement, seule la machine se gratte le cortex. En effet, une centrale inertielle 3-axes 6-directions Bosch MM7.10 commande désormais l’électronique étendue de la routière.

L'IMU régit d’abord les cinq modes de pilotage (Tour, Urban, Rain et deux personnalisables "User") qui ajustent la mécanique en modulant la réactivité de l’accélérateur mais aussi l’ensemble des assistances. Le cerveau central module aussi l’interaction entre les différentes aides au pilotage : ABS en courbe, contrôle de traction HSTC (7 niveaux + off), frein moteur (trois crans) et couple moteur (trois valeurs).

Enfin, les puces régulent également "notre" NT1100 d’essai au niveau de sa boite double embrayage anti-dribble. Avec 240 000 DCT déjà montées sur différents modèles depuis 2010, cette technologie n’a cessé de progresser qui repose pour rappel, sur un embrayage qui commande les rapports 1/3/5 et l’autre les 2/4/6.

Deux modes automatiques pilotent toujours les changements de vitesse : D "Drive" et S "Sport" à trois variables pour plus de réactivité et mieux suivre - ou tenter d'anticiper !? - les besoins du pilote. Enfin, un mode manuel permet de piloter soit même la boite par gâchettes au commodo gauche. Ainsi, quel que soit le réglage choisi, le pilote garde la main sur le choix des rapports, à tout moment.

Ronde et ample, la sonorité du gros bicylindre Honda résonne et prend ses tours, sans aucune inertie, dans un joli trémolo. Mais où sont donc passé les 248 kg de la NT1100 ? La magie Honda opère toujours et met en avant l’équilibre de la routière dès les basses vitesses. Réactive et douce, la routière se dirige du bout des gants.

MNC part en petite vadrouille

Disponible, le bloc reprend au régime de ralenti sur les intermédiaires et la NT1100 s’emmène intuitivement. On note aussi la douceur de la boite DCT optimisée pour les démarrages et les remises de gaz à faible allure. L’automatisme en mode D monte très vite les rapports. Trop vite pour certains ? Honda assure que son système s'adapte à votre conduite et module son empressement par la suite.

Avec un rayon de braquage réduit et ses bonnes manières mécaniques, la routière ailée enjolive le quotidien. Et en compagne attentionnée, elle sait aussi rendre plaisants vos déplacements plus lointains. Car pour prendre le large, on peut compter sur la vigueur de son bicylindre.

S’il parait tranquille en ville, il sait donner à la machine un autre visage quand on le sollicite pleinement sur les axes rapides. Ainsi, il n’est pas long à vous faire atteindre les 200 km/h dans un ronflement dynamique. A cette vitesse, la tenue de cap reste sans reproche et la protection est globalement bonne avec la bulle placée au plus haut. Néanmoins, elle génère ainsi quelques turbulences sur le haut du casque. On profitera de sa nouvelle commande pour l’ajuster assez facilement en roulant.

La déflection engendrée par la machine est globalement très bonne. Seules les extrémités des coudes restent exposées et les flancs de la machine pourraient d’avantage dévier l’air au niveau des cuisses. Au légal autoroutier, le bicylindre évolue à 4300 révolutions, prêt à relancer dynamiquement la machine. Mais sur ces sections de liaison, on apprécie surtout le confort d’assise, la quasi-absence de vibrations moteur et le régulateur qui soulage le poignet droit.

Tout cela est très reposant… mais cette Honda n’est pas que la gentille ménagère au foyer ! Pour vous en convaincre, MNC prend la tangente sur les axes secondaires. Oui, on peut s’amuser au guidon de la NT1100. En dépit d’une allure de première de la classe bien élevée et très sage, la routière sait muer en une espiègle coquine.

Sa mécanique retravaillée apporte une force moteur supérieure et également plus disponible sur une large plage de régimes. Dès 4 000 tr/min, le bloc relance volontairement la machine et file vers le haut du compte-tour sans faiblir. En passant les 5000 révolutions, le bouilleur Honda vous donne même une petite tape sur les fesses qui fait sourire son pilote.

Cette vivacité mécanique s’adjoint les services tout aussi rapides de la transmission automatique. Comme en ville, la boite DCT seconde parfaitement le Twin et démontre un fonctionnement sans défaut. En D ou sur les modes S, les rapports passent sans à-coups et sans bruit, tant à la montée qu’au rétrogradage.

Le mode S2 - nous - paraît offrir le meilleur en pilotage sportif, le plus proche dans ses choix avec ceux que l’on ferait aux commandes d'une boite mécanique. Si besoin, les gâchettes permettent toujours de rentrer ou passer un rapport. Puis la machine reprend son rythme.

MNC sort la grosse arsouille

MNC adopte ainsi sans mal un rythme soutenu au guidon de cette routière, avec une sérénité toujours plus grande apportée par la centrale inertielle, puisque l'ABS et l'anti-patinage fonctionnent plus finement. L’injection millimétrée contrôle précisément le filet de gaz en courbe et les relances.

Pour ne rien gâcher, la routière dispose d’excellents Metzeler Roadtec 01. Calée sur leurs flancs, la NT1100 suit précisément la trajectoire donnée. Sous la contrainte des 112 Nm de couple, l’enveloppe arrière ne faiblit pas, ou peu sur le gras mouillé et la poussière. Et l’avant délivre un très bon toucher de bitume.

Agile, la machine passe d’un angle à l’autre sans effort, aidée tant par le profil de ses pneus que par un châssis d’une remarquable neutralité. La géométrie compacte (26,5° d’angle de colonne, 108 mm de chasse et 1535 mm d’empattement) dynamise clairement la danse de la machine. Pour guider sans effort la japonaise dans sa valse routière, le large guidon s'associe aux appuis très sensibles sur les repose-pieds.

Citons également la qualité des suspensions électroniques Showa EERA semi-actives de notre version. Liées à la centrale inertielle IMU pour optimiser l’amortissement à chaque instant, elles sont également ajustables finement (à l’arrêt) via l’écran lorsqu'on choisit un des deux profils de pilotages personnalisables (User).

La précharge de l’amortisseur peut être modifiée électroniquement - même en roulant ! - avec 4 choix possibles : conduite solo, solo avec bagages, duo et duo avec bagages. La fourche inversée de 43 mm et le mono amortisseur monté sur biellettes offrent 150 mm de course.

Enfin, les modes User 1 et 2 permettent de se créer un profil de machine "sportif" et un autre plus "touring" par exemple, tant en amortissement qu’en personnalisant le niveau d’assistances (réaction de la poignée des gaz, frein moteur, anti-patinage HSTC). MNC regrette de ne pouvoir disposer d’un mode préréglé plus "Dynamique" qui donnerait un amortissement davantage compatible avec une allure rapide et engagée. De journaliste, quoi !

Le recours à la personnalisation est bien utile car la Honda, un peu souple de base, peut se montrer bien plus rigoureuse quand on hausse le rythme, tout en gardant un confort correct sur les défauts de la route. Et même en virage bosselé, la machine ne se désunit aucunement et le pilotage est à chaque instant d’un naturel bluffant.

La garde au sol (175 mm à la verticale) finit toutefois par limiter son allure, car met vite à mal les repose-pieds. Pour ce faire, on actionne les étriers Nissin 4-pistons à montage radial, SVP ! MNC trouve néanmoins qu'ils attaquent un peu trop timidement leur disque de 310 mm à l'avant mais se montre facile à doser. De même, on regrette l'abandon du système combiné CBS que proposait Honda sur ses précédentes routières.

Pour lisser les trajectoires en courbe, l’étrier arrière se révèle cependant des plus efficaces sur sa galette de 256 mm, la course de la pédale étant idéale. La prise des freins en virage raidit à peine la Honda qui ne se relève nullement. Une véritable démonstration de partie cycle. Au freinage, l’électronique aide à nouveau les évolutions en limitant les transferts de masse en adaptant l’hydraulique arrière.

A rythme touristique - le plus important sans doute -, c’est l’ensemble moteur, boite et suspensions qui, là encore, séduit pleinement, donnant aux évolutions une rare fluidité. Avec un réservoir de 20,4 litres et une consommation variant de 5,5 à 6,5 litres au 100 km, la NT1100 promet près de 400 km sans coup de pompe.

Essai NT1100 2025 : le verdict MNC

Fluidité. C'est sans doute le meilleur terme pouvant qualifier cette nouvelle Honda NT1100. Fluidité des évolutions avec un ensemble moteur-boite DCT qui accompagne idéalement la routière, fluidité de son esthétique et enfin, fluidité de son amortissement avec un excellent confort à tout moment, même sur bitume dégradé. Le surcroît de personnalité mécanique renforce enfin les qualités déjà cité de la japonaise.

Côté "liquidité", la version DCT et suspensions pilotées ne réclame que 16 749 euros, tandis que le modèle avec la boite automatique seule se contente de 15 749 euros. Dénuée de ces équipements, la NT1100 "de base" se place à 14 749 euros. Et toutes trois sont garantie 5 ans, assistance incluse.

Chez les concurrents, Yamaha renouvelle aussi pour 2025 sa Tracer 9 : comptez 14 999 euros pour la GT et 16 999 euros pour la GT+. Deux concurrentes dynamiques mais moins homogènes, qui accueillent le dispositif Y-AMT (boite robotisée) facturé 500 euros de plus (sur la MT-09 actuellement).

Autre challenger également revue pour la saison prochaine, la Kawasaki Versys 1100 SE, à 17 799 €, s'annonce plus puissante et plus confortable encore mais aussi plus lourde. La Suzuki GSX-S1000 GX, à 17 899 euros sans valises, est un "trail-GT" original et plus sportif. Évoquons enfin la séduisante et bellissima Moto Guzzi V100 Mandello, accessible dès 15 499 euros et exigeant 17 999 euros avec amortissement électronique.