Essai moto Honda NC700X : l'utili-éco-trail !

A contrario, la NC700X laissera sur leur faim les amateurs de sensations mécaniques. Sans grande surprise au vu de son positionnement "éco", le bloc Honda n'est pas du genre expressif. Aucun pic de puissance n'est à attendre dans les dernières graduations du compte-tours, par ailleurs moyennement lisible. Sur ce point, le twin de feu la CB500 se montrait autrement plus enthousiasmant.

Ultra disponible, le bi parallèle accepte en revanche de reprendre à 2000 tr/mn sans cogner. Voire un peu en dessous si l'on sait faire preuve d'égards avec l'accélérateur, tant l'injection se montre douce et précise : un très bon point pour les déambulations urbaines, où la position typée trail - guidon haut et large, buste droit - et l'excellent rayon de braquage (35°) s'apprécient tout autant.

Dans le même registre, la selle offre un moelleux louable tandis que la finesse du faux réservoir au niveau de l'entrejambe compense très largement une garde au sol et surtout une hauteur d'assise considérables (respectivement 830 et 140 mm). Résultat : un pilote d'1m75 touche aisément le sol de toute la longueur de ses bottes.

Dès 3500 tours, la NC700X fait preuve d'une conviction satisfaisante, eu égard à sa puissance d'à peine 52 ch. Volontaire à défaut d'être enjoué, son propulseur possède suffisamment de vigueur pour éviter d'avoir à tricoter du sélecteur. Ce qui tombe plutôt bien, dans la mesure où la boîte six s'avère un poil rêche comparativement aux habituels standards Honda.

Dénuée de vibrations grâce à la présence d'un arbre d'équilibrage, le bicylindre prend ensuite ses tours sans faiblir jusqu'à la zone rouge placée à... 6500 tr/mn : un vrai diesel ! La coupure d'allumage, assez marquée, coupe alors la chique aux deux cylindres que l'on sent pourtant attirés vers de plus hauts sommets. Oui, mais voilà : plus un moteur tourne vite, plus les contraintes sont élevées, et plus il consomme de carburant !

Toutefois, si la poussée n'arrache pas les bras, elle permet de dépasser sereinement... à condition de rester à l'écoute de cette mécanique longue course (73 mm d'alésage x 80 de course). Sollicité trop bas dans les tours, ce bloc comprimé à 10,7:1 manque en effet de vivacité sur les derniers rapports, alors que le frustrant manque d'allonge limite l'intérêt de rétrogradages "saignants".

Pour le coup, la transmission (optionnelle) à double embrayage DCT (Dual Clutch Transmission) et ses trois modes de conduite (deux avec passage automatique des vitesses et un avec sélection manuelle au guidon) pourrait être une précieuse alliée pour maintenir le twin dans sa plage d'utilisation optimum.

A ces contraintes mécaniques structurelles s'ajoute aussi une masse importante à mouvoir : 218 kg tous pleins faits. Malgré son allure menue et le recours abondant au plastique, la NC700X n'est pas vraiment un poids plume ! La faute, notamment, aux tubes généreusement dimensionnés de son cadre "Full acier" ou à son banal bras oscillant de section carrée forgé dans le même métal.

Heureusement, la maîtrise du premier constructeur mondial en matière de répartition des masses gomme toute sensation de lourdeur : auto-stable dès les premiers "millimètres-heure", le petit Crossover offre une prise en main enfantine et sa roue avant de 17 pouces se place avec une facilité déconcertante.

Saine, la NC700X s'appuie sur un châssis suffisamment rigide pour supporter toutes les contraintes que la modeste cavalerie peut générer : la motricité du pneu arrière de 160 mm n'est jamais prise en défaut, tandis que l'empattement et l'angle de colonne importants (1540 mm et 27°) assurent une stabilité remarquable sans que la maniabilité en pâtisse.

Basiques, les suspensions - également communes à l'Integra et la NC700S, seuls les débattements diffèrent (153,3 mm à l'avant, 150 mm à l'arrière sur la NC700X) - remplissent honnêtement leurs fonctions. L'ensemble est homogène et confortable, à défaut d'être ultra progressif en toutes circonstances.

Si la fourche non réglable s'abstient avec bonheur de rigidifier l'avant lors d'entrée en courbes sur les freins, elle absorbe en revanche trop sèchement les petits chocs. A l'arrière, seul le manque de réactivité du mono-amortisseur (ajustable en précharge) finit par le trahir : lors de grosses sollicitations, la moto se tasse parfois exagérément à la recherche d'appuis, sans que cela ne nuise à la tenue de cap.